13 декабря 2018 время: 13:24
курс $66.42 €75.22
Поиск

Хочу получать уведомления
о главных новостях NSP.RU


НАШ ЦИТАТНИК
"Через несколько лет все забудут, что было раньше, и застройщики станут работать только по эскроу. Объемы ввода жилья будут уменьшаться, а цены - расти..."
Игорь Креславский
председатель совета директоров компании «РосСтройИнвест»
08 января 2018

Город шьет себе короткие штаны и собирается носить их до 2035 года

Несколько лет городские власти в транспортной сфере занимались исключительно ЗСД и объектами к ЧМ-2018. Теперь в Смольном задумались о том, что делать дальше. Между тем дорожно-строительный рынок в регионе переживает далеко не лучшие времена. С подробностями – директор Ассоциации НП «Объединение «ДОРМОСТ» Кирилл Иванов.

– Одной из острых тем 2017 года стали условия концессионного соглашения о строительстве ЗСД. Депутаты правы, требуя от Смольного раскрыть текст договора с «Магистралью Северной столицы»?

– Исполнительная власть порой сильнее бизнеса заинтересована в таких соглашениях, ради этого она готова снять многие вопросы, потому что с последствиями предстоит разбираться следующей команде.

ЗСД – проект-пионер. Он справляется с той функцией, для которой был предназначен. С выездом с Васильевского острова больше нет проблем. Но, конечно, есть недоработки, потому что городу важно было этот объект сделать. С 2010 года Смольный ежегодно направлял порядка 20 млрд рублей на строительство ЗСД в виде инвестиционного платежа, и в это время другие объекты практически не строились и не вводились. Но когда «Магистраль Северной столицы» получила в управление всю трассу, она практически сразу резко подняла плату за проезд. В том числе по участку, построенному за счет города. Лично я счел это крайне некорректным и неэтичным. Но оказалось, что концессионер вправе это делать.

По соглашению город обязан компенсировать концессионеру недополученную прибыль. И сейчас эти выплаты составляют 4-5 млрд рублей в год. С другой стороны, мы не знаем достоверно, какова доходность трассы для МСС. Судя по наполняемости этой дороги, можно предположить, что с собираемостью платы там все хорошо. Насколько адекватны заключенные концессионером субподрядные договоры на обслуживание и ремонт трассы, не выводятся ли через них деньги, не завышаются ли издержки?

Рабочая документация для участка, который строился по концессии, значительно менялась, решения удешевлялись. Была ли экономия учтена концессионным соглашением при расчете прибыли концессионера? Неизвестно. Депутаты вполне справедливо задаются вопросом, за что мы платим.

Коммерческую тайну никто не отменял. Но концессионер, у которого в списке учредителей международные компании, не должен бояться таких вопросов. Мировая практика приветствует открытость в таких делах. Есть понятие issue-management, который работает в щекотливых ситуациях, чтобы компания чувствовала себя комфортно.

Для города главное, чтобы допущенные ошибки не были скопированы в новые проекты, например, на Восточном скоростном диаметре. Прежде всего, это касается ценовой политики. Повышение платы должно быть пошаговым. Город должен сохранить рычаги влияния и контроля.

– Но если город готов подписывать соглашения на крайне выгодных для инвестора условиях, почему концессия не получает широкого распространения?

– Лет семь назад схема ГЧП считалась чуть ли не единственно возможной, поскольку стране не хватало денег на инфраструктуру. Здесь важно отдавать себе отчет, что основным критерием концессионного или ГЧП-проекта является гарантия доходности со стороны города. В этом опасность таких проектов. Набрав сегодня инвестиционных контрактов, любой губернатор может оставить очень неприятное наследство своим последователям. И  бюджет города будет отягощен не текущими задачами и не перспективным развитием, а выплатами по обязательствам, выданным прежней администрацией. Видимо, власти это понимают.

– Частные инвесторы тоже в очередь не выстраиваются.

– В случае с ЗСД у концессионера только строительная часть представлена бизнесом. Все, что относится к сфере управления и финансов, находится в руках государственных компаний. Это другая природа капитала.

– То есть из одного государственного кармана деньги перекладываются в другой. В последние годы риски для бизнеса при работе с государством выросли?

– Да. Основной риск сегодня – неплатежи. До 80% контрактов на строительство и ремонт дорог и другой инфраструктуры в стране не обеспечены деньгами. В Петербурге это не так остро ощущается, а вот в регионах это очень серьезная история. Причем речь идет о крупных федеральных заказчиках, о Федеральной сетевой компании, например. Многие из них заключают контракты с оплатой через три года. С тем же успехом можно прописать в строймонтажном контракте оплату в пятом квартале 2025-го. Тоже своеобразный формат ГЧП: вкладывайся, строй, бери риски на себя и надейся, что тебе когда-то заплатят.

Ко мне обращаются руководители малых и средних дорожно-строительных компаний и просят порекомендовать заказчика, который будет платить. У них уже список тех, кто им должен, и дебиторская задолженность только растет.

Все это заставляет небольшие фирмы искать заказчиков в частном секторе. Они строят дороги для садоводств, коттеджных поселков. При этом структура бизнеса возвращается к элементарным схемам. Фирмы уже не формируют кадровый костяк, а на каждый объект нанимают исполнителя или артель из пяти-шести человек за понятные деньги. Потому что обеспечить фонд заработной платы для постоянного штата сотрудников стало очень сложно. Работа есть, а денег нет.

– В крупных проектах вроде трассы М-11 тоже есть проблемы с деньгами? Ведь там и серьезные дорожно-строительные компании не получили своего.

– Я не уверен, что ГП «Автодор» заключила хоть один генподрядный контракт со случайным исполнителем. Государство с ними, скорее всего, рассчитывается. А вот платить или не платить по субподрядным контрактам – это уже вопрос порядочности генподрядчика.

– Как изменилась за последние годы структура дорожно-строительного рынка?

– Рынок сжался примерно на 40%. Шесть лет назад, когда мы делали для отрасли тарифно-квалификационный справочник рабочих профессий, экскаваторщик пятого разряда стоил компаниям до 90 000. Сегодня экскаваторщику трудно устроиться на 26 000–28 000 рублей. Рынок перенасыщен рабочими кадрами, потому что сократилось число бизнес-единиц. Компании обанкротились или ушли с рынка.

Среди оставшихся 60% треть – это новые юридические лица, еще треть фирм поменяли собственника. Изменилась связка «заказчик-подрядчик». Мы наблюдаем ситуацию аффилированности, если угодно – некой «командной игры». Раньше подрядчик должен был искать работу, заказчик – компетентного исполнителя, приходилось как-то договариваться друг с другом. Теперь коррупция окончательно побеждена. И самая важная инвестиция, которую смог в свое время сделать бизнес, – не в кадры, не в технологии и не в оборудование, а в административный ресурс.

– Почему не оправдались надежды на закон о федеральной контрактной системе?

– Закон получился ориентированным на крупный бизнес, на тех, кто в состоянии получить большую банковскую гарантию. Это инструмент, который отсекает мелкие и средние компании от конкурсов: они не могут предложить достаточного обеспечения для гарантии. Законодатель предполагал, что крупный бизнес структурирует и наполнит работой средний и малый, а на практике крупняк съедает все сам.

– А теперь Петербург, а за ним и область стали распределять контракты на ремонт дорог крупными лотами, и это тоже малому дорожно-строительному бизнесу не помогает.

– Небольшим компаниям дадут заработать ровно столько, сколько дадут. Понятно, что ВАД или АБЗ-Дорстрой не будут связываться с тротуарами. Им интересна проезжая часть, и лучше, чтобы на ней не было люков. И чтобы это была не Колокольная улица, а проспект Славы или Московский. А вот тротуары они отдадут «малышам». Вопрос в том, что при этом дадут в расценке – поденную зарплату или часть сметы с генподрядным удержанием.

А заказчику удобнее работать с двумя-тремя подрядчиками, чем с 60 – в случае с текущим ремонтом дорог. Быстрее и дешевле проходят конкурсные процедуры, число совещаний резко падает.

– Если не приходит компания «Возрождение» и не блокирует по суду все заключенные контракты, как это произошло прошлым летом с «Ленавтодором».

– Или любая другая компания, с которой отказались разговаривать. Но чтобы заставить с собой договариваться, тоже нужен ресурс.

– В Смольном задумались, какие транспортные объекты надо внести в Генеральный план и как интегрировать транспортные системы Петербурга и Ленобласти. Своевременно?

– Абсолютно. Это не значит, что их начнут немедленно строить. Но Генплан обеспечит резервирование земель под транспортные коридоры и отдельные объекты. У нас уже есть, к примеру, Российский путепровод, с которого в Веселый Поселок съезд сделан кленовым листом с разворотами, а на спуске в сторону Хасанской улицы остался светофор. Вместо съездов там стоит жилой дом. Зимой во время обледенения это место постоянных ДТП.

Уже сейчас возникают вопросы с трассировкой ВСД. А Петербургу очень нужна магистраль, которая будет «высасывать» трафик из центра города и «выбрасывать» за КАД. В Берлине аналогичное решение работает потрясающе.

Более серьезную проблему я вижу в другом. Концепция развития транспортной инфраструктуры, разработанная Центром транспортного планирования, говорит о том, что мы, настроив в ближайшие 20 лет транспортной инфраструктуры на огромные деньги, перемещаться из точки А в точку Б будем всего на пять минут быстрее. А ведь при построении модели исходили из численности населения в 5 млн человек. Реально же транспортной системой города уже сегодня пользуются миллионов девять, если считать постоянное население вместе со студентами, гастарбайтерами, военнослужащими, туристами, теми, кто приезжает на работу из Ленинградской области... В городе зарегистрировано 2,5 млн единиц личного автотранспорта. И трафик за последние три года упал не потому, что нас стало меньше. Просто ездить стало не за чем и не на что. Автомобильный трафик – один из индикаторов бизнес-активности, никто без необходимости не будет днем стоять в пробках. Снижение трафика означает только то, что в экономике все сложно.

Мы шьем себе короткие штаны и надеемся носить их до 2035 года. Петр Первый заложил широченный Невский проспект, хотя в его время там проезжало пять карет в день. Он будущее видел, а мы искусственно сужаем прогноз.

– Идея Центрального железнодорожного кольца в Петербурге реалистична?

– А почему бы нет? Но рельсовые проекты, будь то легкорельс или монорельс, наземное или подземное метро, тоже упираются в наличие транспортного коридора. Например, прекрасный проект скоростного трамвая между Московским вокзалом и Пулково с выделенной полосой по Лиговке, по Московскому проспекту, уперся в нерешаемую ситуацию на площади Победы, где «выделенку» сделать негде, там сегодня машины разъезжаются с трудом. Если в эту мясорубку добавить трамвай, безопасность движения гарантировать никто не сможет. Подземное пространство занято Музеем блокады. Бывают прикладные вещи, которые на отдельных участках выглядят прекрасно, но концептуально могут и не сработать.

В центре города трамвай излишен, его эпоха прошла. Но он должен получить развитие в спальных районах. Совершенно необходим трамвай вдоль Софийской от станции метро «Звездная» до Пушкина и дальше в Колпино – сразу 300-400 маршруток станут не нужны. Сейчас они забивают въезд в город и выезд из него утром и вечером.

С развитием беспилотного такси 150 000 машин смогут заместить перевозки внутри города, которые сегодня совершают 1,8 млн единиц личного транспорта. У нас вслед за Европой понемногу формируются две противоположные модели жизни. Я сейчас живу за городом, дорога на работу благодаря КАД и ЗСД занимает 45 минут. Мой знакомый, проживая в Аптекарском переулке, совсем отказался от машины. Поездки на такси оказались удобнее и экономичнее. Выбор, который город делает вроде бы в пользу проектов общественного транспорта, – это уже определенная политика, за которой по идее последует инвестиционный поток.