Владимир Маслак
генеральный директор, Ленметрогипротранс

Строительство метро важнее борьбы с монополизмом

Администрация Петербурга всеми силами старается привлечь к проектированию и строительству метро московские компании, чтобы создать конкуренцию в этом сегменте рынка. И теряет на этом время и деньги. А петербургские проектировщики, которым не хватает заказов, ищут и находят себе применение в столице. Об актуальных проблемах развития метро рассказывает генеральный директор ОАО «Ленметрогипротранс» Владимир Маслак.

– Недавно прошел экспертизу проект «Новокрестовской». Какой смысл строить станцию на намыве?

– К сожалению, другого места в этой части острова нет. Экспертизу одновременно прошли «Новокрестовская» и «Улица Савушкина» (так в титуле обозначена «Беговая») — первый пусковой этап продолжения Невско-Василеостровской линии. Спроектирована также «Яхтенная». Все три станции — мелкого заложения.

По Невско-Василеостровской проходит всего 24–26 пар поездов в час, а технических возможностей там достаточно, чтобы увеличить нагрузку до 38 пар. Линия кажется перегруженной из-за проблем с выходом пассажиров на поверхность. Станции глубокого заложения, которых у нас большинство, как правило, имеют один наклонный ход с тремя эскалаторами. На «Новокрестовской» заложено сразу восемь эскалаторов, потоки пассажиров на вход и на выход четко разделены. А поскольку подъем к поверхности недолог, пассажиропоток будет двигаться значительно быстрее.

Станция отнесена на 350 м от будущего стадиона. И если правильно спланировать прогулочную зону, болельщики будут добираться до метро постепенно. Кроме того, здесь уместнее всего сделать пересадку на Лахтинско-Правобережную линию, которая пойдет от «Спасской» через «Новокрестовскую-2» до «Лахта-центра».

– Станция мелкого заложения на намыве непосредственно у залива — это безопасно?

– Преимущество надо отдавать станциям мелкого заложения как более экономичным, удобным в эксплуатации. В Москве 75–80% таких станций. Нам до последнего времени мешали их строить неустойчивые грунты. Но сейчас технологии позволяют делать это при сложной геологии.

Между «Новокрестовской» и «Беговой» спроектирован двухпутевой тоннель. Для его проходки в наших грунтах нужен особый горнопроходческий щит. Такой щит диаметром 10,6 м у «Метростроя» есть. Когда закончится проходка тоннеля на Фрунзенском радиусе, его можно будет демонтировать и перенести в стартовый котлован на Туристской улице.

При строительстве «Новокрестовской» глубина котлована будет 20 м. По проекту выполняется водонепроницаемое ограждение котлована методом «стены в грунте». Эта технология лучше других позволяет решить нашу основную проблему — как удержать котлован и обеспечить полную гидроизоляцию. Строительство вестибюля пойдет по технологии top&down, ее тоже вполне освоил «Метрострой». При таких технологиях нет большой разницы, на намывной территории мы строим станцию или нет.

– Но они недешевы.

– Строить перегоны и станции глубокого заложения еще дороже. Кроме того, есть проблемы чисто геологические. Тектонический разлом между станциями «Площадь Мужества» и «Лесная», где находится так называемый размыв, проходит также между «Улицей Савушкина» (или «Беговой») и «Яхтенной». Нам пришлось бы уводить тоннель на глубину больше 100 м, чтобы потом выйти на станции, а с них на поверхность. Это сложно технически и экономически.

– Проект потребовал нестандартных решений?

– На этой линии у нас нет так называемых притоннельных сооружений. Никаких вентиляционных, водоотливных, насосных установок и прочего. Мы не ставим промежуточных вентиляционных стволов, чтобы не вскрывать высокоточную водонепроницаемую отделку. Мы нашли принципиально другое решение, поместив все системы в диаметр тоннеля. Этот метод для двупутевых тоннелей мы запатентовали, и им уже интересуется «Мосинжпроект» — наш московский заказчик. В мировом опыте такого пока нет, хотя похожий подход иногда используется для автодорожных тоннелей.

– Все ваши решения заложены с учетом возможностей «Метростроя». Но ведь конкурс еще не проводился. И уже не раз случалось, что ваш институт и ОАО «Метрострой» выполняли работы для города, а контракты потом заключали с другими компаниями.

– Да, такое бывало. Мы проектируем, потому что без рабочей документации «Метрострою» не обойтись, а «Метрострой» выходит на площадку до заключения договора, потому что метро надо строить, останавливаться нельзя. А потом заказчик заключает контракт на практически выполненные работы с новым подрядчиком, говоря, что «Ленметрогипротранс» и «Метрострой» действовали по личной инициативе. Заказчик считает, что мы слишком явные монополисты, и нас надо подвинуть. Вопрос, каким образом и какой ценой. И что попутно произойдет с метростроением в Петербурге.

Город ведь уже пробовал в 2014 году отдать спроектированный нами Фрунзенский радиус московскому институту «Метрогипротранс». В итоге «Метрострой» по-прежнему строит радиус по нашей документации. А те 54 млн рублей, которые заказчик заплатил москвичам, выброшены на ветер. Оказалось, что по проекту, который выдали они, строить нельзя, а нам пришлось на эту сумму подарить городу еще один комплект рабочей документации для радиуса. Потеряно было примерно пять месяцев. Однако две недели назад заказчик принял решение, что «Метрогипротранс» будет осваивать еще 330 млн рублей, выполняя мониторинг на двух труднейших с точки зрения строительства станциях — «Театральная» и «Горный институт». Хотя эта компания никогда не вела таких работ.

– В чем тогда логика решения?

– Опережающий мониторинг говорит о том, какие сюрпризы геологии ожидают проходчиков. Для этого в грунты закладывают специальную сетку датчиков, ведется ультразвуковое широкополосное зондирование, наблюдение за состоянием массива, поверхности, за гидростатическим давлением и т. д. Для транспортных объектов в олимпийском Сочи наш научный отдел разработал методику такого мониторинга. Ее утвердил Госстрой. Как будет это делать «Метрогипротранс», я пока не представляю.

Но было сразу понятно, что конкурс не для нас. Мониторинг отнесли к проектированию, хотя он входит в комплекс строительно-монтажных работ. А квалификация проектного института оценивается исходя из объемов проектирования, а не из квалификации сотрудников. И здесь нам трудно бороться с «Метрогипротрансом», поскольку в Москве на проектирование и строительство метро выделяется 140 млрд рублей в год, а не петербургские 14 млрд. То есть проектируют они больше. Но внятную рабочую документацию на Фрунзенский радиус сделать не смогли.

– В конце мая «Метрострой» вдруг приостановил работы на Фрунзенском радиусе из-за недофинансирования. КРТИ заявляет, что уже выделенные деньги освоены не полностью. В чем дело?

– Деньги на метро закладываются, но не осваиваются, потому что заказчик не умеет грамотно организовать и принять работы. А в этой роли у нас выступают то Комитет по транспорту, то КРТИ, теперь — Дирекция транспортного строительства, в которой, насколько мне известно, нет специалистов, знакомых со спецификой метростроения.

В результате «Метрострой» выбивается из сил, чтобы закончить проходку тоннеля, а строительство станций остановлено. Не на что купить материалы, нечем выплатить зарплату, отдавать кредиты.

Если «Ленметрогипротранс» в 2012 году выполнил проектных работ на 1,2 млрд рублей, в 2015-м году он выполнит их не больше чем на 600 млн. В бюджете заложено 690 млн, но за пять месяцев не проведено ни одного конкурса! Не осваивается даже то, что заложено!

Поэтому институт работает в Москве, и объемы там у нас в прошлом году уже были больше, чем в Петербурге. Мэр столицы Сергей Собянин лично контролирует строительство метро. Там другая проблема — не хватает людей, которые умели бы строить и проектировать. В метростроение приходит кто угодно, отсюда техногенные аварии. И если нам в Петербурге они не нужны, надо защищать свой рынок.

– А это нормально, когда сумма контракта с «Метростроем» по Фрунзенскому радиусу снижается с 40 млрд до 26 млрд рублей? Речь идет об объекте повышенной опасности. На чем тут можно сэкономить?

– Когда заказчик заявляет, что метро обходится ему слишком дорого, у подрядчика нет другого выхода, потому что его приперли к стенке. Он работы уже начал — «по своей инициативе». И если он будет жестко отстаивать цену контракта, на объект просто придет другой подрядчик. «Метрострой» не хотел потерять уже выполненные на 1,5 млрд работы и согласился, а теперь его руководство не знает, что с этим делать.

– Насколько целесообразно недавнее решение построить на Красносельско-Калининской линии сначала станции «Юго-Западную» и «Путиловскую», а уже потом, к 2022 году, «Броневую», «Заставскую», «Боровую» и «Обводный-2»?

– Проект всей линии готов, но его невозможно провести через экспертизу, как положено. Потому что администрация города, как обычно, не решила земельные и имущественные вопросы, не обеспечила технические условия и т. д. Пока она как заказчик этим занимается, проходит три года, результаты инженерных изысканий, на основе которых делался проект, устаревают, надо заново проводить изыскания, актуализировать проект, все пересогласовывать и идти в экспертизу. Красносельско-Калининский радиус мы четыре раза переделывали, за одни и те же деньги шесть раз меняли положение некоторых станций. Кому и зачем нужен этот мазохизм?

Поэтому проект разбили на части и провели через экспертизу две станции, по которым земельных и имущественных вопросов нет. Их можно строить. Но по моим ощущениям, заказчик потерял интерес к этой линии. Деньги, предназначенные для нее, перераспределены на другие объекты.

– Это значит, что и жители Полюстрово метро не дождутся в ближайшие годы?

– У нас спроектирована часть линии от «Казаковской» до «Обводного-2». От «Обводного-2» эта линия должна через площадь Восстания, Суворовский проспект, Охту уйти в Полюстрово. Мы предлагаем выполнить хотя бы изыскания. Если их в соответствии с Градостроительным кодексом провести через экспертизу, они не будут считаться устаревшими и через три года. Изыскания подразумевают предпроектные проработки, которые дают возможность заказчику отвести землю, получить технические условия, решить вопросы с собственниками, сетями. Если все готово, проект можно сделать за полгода, как только появятся деньги.

Но чиновники не понимают, чего мы от них хотим. Даже когда деньги выделены (а на 2014–2017 гг., напомню, на строительство метро заложено было 73 млрд рублей), ничего не сделать, если заказчик не работает.

– Власти Ленобласти надеются, что к 2018 году появится станция в Кудрово.

– Не хочу никого расстраивать, но метро в ближайшие лет семь там не предвидится. Да, с 1998 года существует тоннель от станции метро «Улица Дыбенко» в сторону IKEA. Шахта законсервирована, потому что восстанавливать было бы еще дороже. Но никакого движения дальше нет. Объявленный в 2013-м конкурс на проектирование был отменен, как и конкурс на продолжение линии от станции «Проспект Ветеранов» до аэропорта Пулково. Сейчас город развивается сам по себе, метрополитен — сам по себе. Сначала строится жилье, потом начинаются раздумья, как туда вписать метро. Финны делают наоборот: сначала прокладывают подземку. В район, где всего-навсего 50 000 населения. Потому что это зона перспективной застройки с развитием до 250 000 жителей.

Нам надо вытащить метрополитен либо к Кольцевой дороге, либо за нее. Это единственный способ снизить нагрузку на вылетные магистрали. В Янино его вывести очень сложно. Можно в Бугры: на «Политехнической» сделать пересадочную станцию с маленькой тупиковой веткой на три станции. И в Кудрово. Если мы не делаем подземные автомобильные дороги с выходом за город без светофоров, давайте хотя бы метро вытянем. Для этого надо просто осваивать все деньги, которые выделяет бюджет.

Андропова Наталья