Никита Фомичев: «В России уже строят зверопереходы, но проектировщикам нужно быть готовым к нюансам»

На первый взгляд такие решения, как экодуки, кажутся уделом заповедников или заграничных автобанов. Однако в последние годы они всё активнее внедряются и в российских инфраструктурных проектах.  Актуально это и для нашего региона. 

Так, Ленинградская область — регион с высоким уровнем биоразнообразия. Здесь расположены десятки особо охраняемых природных территорий, множество лесных массивов, болот, рек. Для многих видов животных — от лосей до барсуков и земноводных — важны традиционные пути миграции. При этом в регионе строятся новые магистрали, обходы населённых пунктов, подъездные дороги к новым жилым районам. В результате конфликт между транспортной сетью и природной средой неизбежен. 

Без специальных решений дороги становятся смертельным барьером для диких животных, что ведёт к снижению биоразнообразия, росту аварийности (ДТП с участием животных — отдельная проблема) и деградации природных коридоров. Именно поэтому экодуки — не причуда и не «зелёная мода», а реальный инструмент сохранения экосистем при устойчивом развитии территорий.

Сегодня основным нормативом в этой сфере является ГОСТ Р 58947-2020 «Экодуки. Требования к размещению и обустройству». Это первый федеральный стандарт, который формализует подходы к проектированию таких сооружений (до этого использовался отраслевой документ Росавтодора 2017 года). Название может и не самое удачное, но именно оно присутствует в ГОСТе. 

Экодук (биопереход) — искусственное сооружение мостового, трубного или тоннельного типа, обеспечивающее безопасное пересечение автомобильной дороги представителями фауны.

Важно понимать, что полноценный экодук — это не просто мост или труба. Его проектирование требует учёта множества факторов: ширины, наличия шумозащитных экранов, типа растительности, освещения, а главное — реальных миграционных маршрутов животных.

Прежде чем экодук появится в проекте новой трассы, необходимо понять, действительно ли он там нужен. Но откуда брать данные о необходимости миграционных коридоров? 

Нормативный документ на сегодня предусматривает получение данных от уполномоченных органов по охране, федеральному государственному надзору и регулированию использования объектов животного мира. Это комитет по природопользованию Санкт-Петербурга или комитет по природным ресурсам, если речь идет о Ленинградской области. Они или предоставляют такие данные, либо требуют провести натурные исследования. 

Анализ таких данных — обязательная часть экологического обоснования проекта. Без них закладывать экодук в проект просто по формальному признаку не имеет смысла.

На практике проектировщики сталкиваются с несколькими проблемами: 

• во-первых, отсутствие актуальных карт миграций — приходится инициировать полевые исследования; 
• во-вторых, необходимость обоснования целесообразности строительства экодука (особенно с учётом стоимости сооружения); 
• в-третьих, баланс между требованиями ГОСТа и реальными условиями участка. 

Кроме того, важно помнить, что наличие экодука должно быть интегрировано в весь проект дороги — от трассировки и профиля до схем ограждений.

В России первые экодуки начали строить сравнительно недавно. Считается, что первый появился в Калужской области в 2016 году. А вот мировой опыт куда более обширный. В Европе (особенно в Нидерландах и Германии) и Канаде такие решения стали внедрять как обязательный элемент проектирования магистралей ещё в 1960-х. Исследования показывают, что правильно спроектированные экодуки существенно снижают аварийность и способствуют восстановлению популяций животных.

По нашему опыту проектирования транспортной инфраструктуры, учёт взаимодействия дороги с окружающей природной средой становится всё более важным фактором. С учётом масштабных планов по развитию дорожной сети Петербурга и Ленобласти можно ожидать, что грамотное проектирование экодуков станет важной составляющей для крупных проектов уже в ближайшие годы.