Кто должен строить метро в Петербурге? И нужна ли конкуренция в этой сфере?

А как вы считаете, надо ли менять генподрядчика на таком стратегически важном объекте? Должен ли главный строитель подземки быть полностью подконтролен городу? И должен ли он быть единственным или на этом рынке вполне допустима и даже желательна конкуренция? Какие новые станции, на ваш взгляд, нужнее других в Петербурге? В каких локациях нехватка метро ощущается особенно остро? Может, рядом с вашим домом его тоже никак не могут построить? И часто ли вы пользуетесь подземкой?

Владимир Быков,
директор Ассоциации СРО «Балтийский строительный комплекс»:
– На мой взгляд, должно быть несколько генеральных подрядчиков на строительстве метрополитена, чтобы была здоровая конкуренция. И необязательно, чтобы они были полностью подконтрольны городу. Город может выступать одним из акционеров, чтобы влиять на реализацию стратегических проектов, но не более того. Все должны работать в равных условиях.

Метро нужно везде, особенно в новых спальных районах: Шушарах, Кудрово, за Кушелевкой. Я очень люблю метро, тем более что на четвёртом курсе проходил практику на строительстве станции «Приморская» и получил там очень интересный опыт.

Сергей Терентьев,
директор департамента недвижимости Группы ЦДС:
– Мы как застройщики заинтересованы в максимально быстром и всеобъемлющем развитии метро в Петербурге. Определять места, где требуются новые станции, не совсем наша задача, для нас в принципе важно поступательное развитие городской сети подземного транспорта.

Потребность в этом особенно остро ощущается на контрасте с Москвой, где каждый год вводят десяток станций, а у нас речь идёт об одной-двух, да и то не ежегодно. Конечно, открытие подземки тут же повышает интерес к недвижимости в близлежащем окружении, что даёт возможность и нам реализовывать проекты на этой территории. Кроме того, появление метро влечёт за собой развитие всей остальной инфраструктуры района.

Яков Волков,
генеральный директор группы компаний Active: 
– Осенью прошлого года официально были обнародованы сроки возведения 20 станций. Надеюсь, в связи с последними событиями эти планы скорректируют некритично. Если же говорить о приоритетах, напомню, что изначально к 2020 году центр Петербурга хотели связать с несколькими прилегающими к мегаполису городами и посёлками Ленобласти. Но пока добраться на приграничные территории можно исключительно по автодорогам, что 
делать всё сложнее. На границе в северной части города есть только одна совершенно перегруженная станция – «Девяткино». В планах были «Кудрово» и «Янино». За пять лет 
в этих районах из-за активного строительства население выросло в разы. Будет ли там хоть когда-нибудь метро?

Сдвинуты сейчас сроки и по продолжению Охтинско-Адмиралтейской линии. Ещё раньше речь шла о возведении станции «Бугры», которая в том числе помогла бы немного разгрузить Мурино-Девяткино, но, судя по всему, её из планов вычеркнули окончательно. 

Евгений Богданов,
основатель проектного бюро Rumpu: 
–Кого бы из предпринимателей вы ни спросили, каждый ответит, что лучше свободного рынка и конкуренции ничего нет. Ситуация, когда мы имеем одного подрядчика, не приводит ни к чему хорошему, потому что рано или поздно он начнёт пользоваться своими правами монополиста. Я не могу комментировать спор «Метростроя» и Смольного, так как у нас недостаточно информации, чтобы судить о правых и виноватых, но конкуренция в области строительства метро пойдёт на пользу всем. Безусловно, государство должно регулировать этот рынок и контролировать подрядчиков, но создавать для строительства метро государственную компанию точно не нужно. Во всём мире подземку прокладывают частные фирмы и успешно с этим справляются. 

Если говорить о новых станциях, то особенно остро в них нуждаются спальные районы. Там проживает огромное количество людей, а инфраструктуры не хватает. На окраинах нужно строить не по одной станции, а сразу несколько, потому что расстояния там огромные. Конечно, лично для меня было бы удобнее, если б станции появились в центре города, рядом с нашим офисом, но сейчас городу объективно не до этого. Есть проблемы поважнее. 

Яна Булмистре,
руководитель отдела маркетинга строительно-инвестиционного холдинга «Аквилон Инвест» в Санкт-Петербурге: 
– Открытие станций метро действительно замедлилось, тогда как жильё строят высокими темпами. Особенно важно повысить транспортную доступность новых кварталов в районе Кудрово, Шуваловского проспекта, Бугров и в Юго-Западном направлении. Конечные станции метро уже не справляются с большим потоком новых жителей: в часы пик приходится пропускать не один переполненный вагон, да и магистрали, ведущие к метро, перегружены. Ощущается острая нехватка машино-мест на перехватывающих парковках вблизи окраинных станций. Горожане вынуждены ездить в центр города на машинах, усиливая нагрузку на ключевые транспортные артерии. Давно, кстати, ждут метро и в центре города – станцию «Театральная».

Наличие нескольких подрядчиков на строительстве метрополитена, конечно, может ускорить транспортное развитие города, однако нужно понимать, что немногие компании способны реализовать сложный проект подземных транспортных сооружений на высоком уровне. Вместе с тем отказ от основного генподрядчика, пока не будет выбран хотя бы один другой, сделает срок ввода станций метро ещё более неопределённым.

Красимир Врански,
руководитель движения «Красивый Петербург»:
– Смена строителей метро в год выборов невозможна, ведь тогда работы встанут и возможны крупные конфликты между сотрудниками «Метростроя» и городом.
Правда, по поводу компании «Метрострой» уже давно возникали вопросы: строят они долго, дорого, некачественно. Проблема есть, но нельзя сразу – раз, и убрать подрядчика.
На смену строителям, которыми недовольны и власти, и горожане, должны прий-ти новые. Желательно хотя бы два-три. Такая здоровая конкуренция.

Я пользуюсь метро пять дней в неделю. Его очень не хватает в Красносельском районе. Люди надеются, что станции появятся и на Ленинском, и на Брестском, и на Героев, и в Горелово. Но было бы разумнее связать дальние кварталы выделенными линиями трамваев. Они едут по прямой, пробки им не грозят.

Метро сейчас сильно перегружено. Например, станция «Проспект Ветеранов» – одна из самых загруженных в Европе, ежедневно ею пользуются около 200 000 человек.

Ольга Копейкина,
директор по продажам и маркетингу ГК «Ленстройтрест»:
– Жители Кудрово, Янино, Бугров, Каменки и Красносельского района остро нуждаются в метро. Наземная транспортная инфраструктура там развивается с учётом планов строительства подземки, поэтому не может перекрыть растущих потребностей населения.

Андрей Кошкин,
председатель совета директоров группы «Ярд»:
– Строительство метрополитена и так технологическисложная задача, а в условиях петербургских грунтов требует особых навыков и опыта. Однако когда-то у нас не строили здания выше 12 этажей, а сейчас полно 25-этажных домов. Когда-то говорили, что в Петербурге невозможно возвести небоскрёб – теперь на севере города возвышается «Лахта-центр».  

Я уверен, что даже на рынке стратегически важных объектов можно найти компании, ресурсы и опыт которых смогут составить конкуренцию «Метрострою». Другой вопрос, насколько власти готовы пойти на открытый конкурс. Чёткие и неизменные правила игры должны исходить в первую очередь от города как заказчика строительства. 

Петербург – город федерального значения, такой же, как и Москва. При этом мы колоссально отстаём от столицы в скорости развития метрополитена. Большая часть Красногвардейского района до сих пор не имеет станций метро в пешей доступности, а в центральной части города за последние несколько лет появилась только одна – «Адмиралтейская». Когда введут «Театральную», до сих пор непонятно. И раз уж Петербург который год подряд значится самым привлекательным для туристов городом, то стоит его делать не только красивым, но и удобным. Не только для туристов, но и для жителей.

Альберт Харченко,
генеральный директор East Real:
– Менять необходимо не подрядчика, а систему взаимоотношений с ним. У Смольного, как у любого заказчика, есть все инструменты для влияния, кроме того, он является акционером подрядчика. Конкуренция, безусловно, нужна. Она всегда предоставляет заказчику возможность выбора, а подрядчика вынуждает работать лучше. Новые станции метро нужны по всем направлениям. Конечно же, все ждут подземку в Шушарах. К счастью, живя и работая в центре, я в меньшей степени привязан к метро. Однако если опаздываю на встречу и понимаю, что машина не поможет мне добраться быстрее, я спускаюсь в метро, поскольку ценю своё время, время партнёров и клиентов.

Елизавета Конвей,
директор департамента жилой недвижимости Colliers International:
– Локомотивом в развитии города должны выступать городские власти, а инвесторы – только следовать за городом, его инициативами и стратегией. Сначала должна развиваться инфраструктурная сеть, а затем уже на неё нанизываться девелоперские проекты. Сегодня же происходит наоборот: компании бегут впереди паровоза, осваивая огромные площади, а впоследствии оказываются не в силах обеспечить новосёлам соответствующую транспортную доступность. Очевидно, что нынешний подрядчик не справляется со сроками. Нет прозрачной схемы, что напрямую влияет на развитие рынка девелопмента, жилищного рынка. Необходимы устойчивые, чёткие механизмы развития транспортной сетки города. Тогда совершенно по-другому развивался бы и рынок жилья. И всё «заКАДье» заиграло бы новыми красками.

Светлана Денисова,
начальник отдела продаж ЗАО «БФА-Девелопмент»:
– Наше метро – предмет гордости Петербурга, мы настоящие рекордсмены в мире по средней глубине залегания его линий, по длине эскалаторов, по числу глубоких станций. Но у нас есть целые густонаселённые районы, например Красносельский, где нет ни одной станции метро.
Метрополитен нужно строить в интересах всех горожан, которые платят местные налоги и вправе рассчитывать на то, что город будет относиться с одинаковым вниманием к проблемам не только футбольных болельщиков. 
Полагать, что технология проходки подземных тоннелей доступна любой строительной компании, было бы наивно.
Поэтому выбор подрядчиков, обладающих такой компетенцией, совсем невелик. В процессе урегулирования этого кризиса, возможно, городу придётся разделить огромные контракты на узкоспециальные, которые по плечу лишь метростроителям, и остальные – те, что может исполнить практически любой подрядчик. И впредь затрачивать на эту сферу гораздо больше управленческих усилий.

Елена Бодрова,
исполнительный директор Российской гильдии управляющих и девелоперов:
– У нас крайне несовершенное законодательство в сфере государственного заказа. Даже на более простых объектах, например строительстве детского сада, контракты срывают в массовом порядке. Процедуры финансирования, авансирования при закупке, условно, канцелярских скрепок и строительстве сложных объектов одинаковые.

Акционирование не поможет – надо менять систему, подход к закупкам в строительной сфере, поскольку здесь очень много разных технологических процессов. Любые бюджетные стройки порождают тысячи нерадивых подрядчиков по всей стране. Всё из-за того, что чиновники следуют формальной букве закона, а стройка всегда выходит за согласованный трафарет. 

Конкуренция на этом рынке вполне возможна, но это узкий рынок, и здесь нужны именно профессионалы. Подземкой пользуюсь часто, поскольку у офиса, например, очень сложно припарковаться. А насчёт приоритетов – нонсенс, но в городе есть целые районы без метро. Причём это давно сложившиеся «спальные» территории. И ситуация всё усугубляется.