Транспортные эксперты покритиковали нынешнюю трамвайную инфраструктуру Петербурга

Как уменьшить пробки на дорогах? Способы имеются, в том числе и для перекрестков, не имеющих развязок. Среди таковых, например, перенастройка фаз светофоров (время работы красного-зеленого для разных направлений), специальная разметка, создание дополнительных полос для поворотов. 

Подобные варианты привел начальник отдела оптимизации транспортных потоков Москвы Андрей Мухортиков (см. слайды ниже). Он представил в открытом доступе набор типовых рекомендаций позволяющих более оптимально использовать пространство на улицах и перекрестках, чтобы транспорт мог быстрее проезжать сложные участки.

Однако как отметил эксперт, на практике все сложнее – и нередко можно столкнуться со сложностями в  процессе согласования. Получается парадокс: «Чем дешевле, быстрее и проще в реализации мероприятие, тем сложнее его обосновать, – сетует Андрей Мухортиков. – Развязка за пару миллиардов понятна любому человеку, принимающему решение. Уширение дороги за сотни миллионов тоже понятно. Переразметка не так понятна, как и "магия светофорная».

Отдельной темой дискуссии стало развитие выделенных полос для общественного транспорта. Так, достаточное наличие таких полос может значительно увеличить спрос на общественный транспорт, и как результат — его доходность, уверен замминистра транспорта Челябинской области Александра Егорова.

К слову, Челябинск занимает третье место среди миллионников по количеству выделенных полос на тысячу жителей, а Петербург же в этом отношении — только на 20-м. Стоит заметить, чиновник в целом довольно критично оценил транспортную ситуацию в Северной столице. Указал и на экспресс-автобус, который курсирует от аэропорта «Пулково» до ст. метро "Московская", но постоянно застревает на Московском проспекте в пробках. 

Особенно важна обособленность путей для трамвайных линий: «Трамвай — это по сути городской поезд, он должен ехать максимально изолировано», — почеркнул Александр Егоров. По его словам, введение "выделенки" позволяет повысить окупаемость, соблюдать расписание и выдерживать скорость вне зависимости от ситуации с заторами на дороге. Опять же речь зашла о Петербурге, где трамвай в центре города почти не имеет обособленных путей и потому "теряет" пассажиров. 

Гостю из Челябинска возразил экс-замдиректора по развитию Дирекции организации дорожного движения Петербурга Сергей Зайченков, отметив, что в Петербурге для ускорения движения общественного транспорта используется система АСУДД. А что до возможностей выделенной полосы на участке от Площади Победы до метро «Московская», то ее не обустраивают, чтобы не убирать парковку вдоль проспекта. 

Заместитель руководителя службы управления наземным транспортом ГКУ «Организатор перевозок» Москвы Дмитрий Грубый в своем выступлении напомнил, что в Петербурге «несколько десятилетий назад была самая развитая система рельсового транспорта в мире". И что именно тут придумали физически отделенную полосу: такая есть, например, на Кронверкском проспекте (см. фото), — а также совмещенную автобусно-трамвайную «выделенку» (на Лиговском проспекте). Однако в последние годы город в развитии рельсовой инфраструктуры явно сильно отстал в отличие от столицы.

Эксперт обратил внимание, что в Москве активно внедряют прием, который стоит практиковать и в других городах. Речь о том, что пропускная способность всей улицы ограничена самым узким местом — перекрестком. И отсюда следует, что ширина и количество полос движения линейных участков нередко избыточны, а значит можно «лишние» пространства использовать под парковки или те же выделенные полосы. 

Важно помнить, что при проектировании и реконструкции дорог необходимо видеть картину развития транспортной агломерации в целом. Если поставить только автомобиль в приоритет, расширяя магистрали и строя развязки, то можно потерять архитектурную индивидуальность городской среды, лишиться эффективной системы общественного транспорта и озеленения — и при этом не решить проблемы пробок. 

По словам Дмитрия Грубого, так называемый парадокс Доунса-Томсона гласит, что целенаправленное развитие дорожной инфраструктуры для частных автомобилей приводит к росту автомобилепользования, и тем самым не дает уменьшить заторы. На практике с подобным сталкивались многие мегаполисы мира, и та же Москва 2000-х годов. Если улучшать ситуацию только для автомобилей, автотрафик только вырастет и снова перегрузит дороги — это замкнутый круг...