Закон «О морских портах в РФ» и его эффект

На пути к принятию закона 

Приватизация портов в начале 1990-х сильно изменила отрасль и потребовала создания новой законодательной базы. Было необходимо установить порядок государственного контроля, определить статус федерального имущества, расположенного на территории морских портов, и решить еще немало важных вопросов. Первая попытка ввести соответствующие нормы имела место еще в 1996 году, однако до принятия ФЗ дело так и не дошло.

В 1999-м в Госдуму избрался Виталий Южилин. Основным направлением его деятельности как депутата было развитие российской морской инфраструктуры и логистики на законодательном уровне.

В 2002 году управленец также выступил одним из учредителей Национальной контейнерной компании. На протяжении нескольких лет она находилась в числе крупнейших в СНГ игроков в своем сегменте морских перевозок (1,069 млн TEU в 2012-м).

В том же году депутат предложил петербургским властям построить в городе пассажирский порт– ранее круизные лайнеры длиной более 200 метров могли швартоваться только у грузовых причалов, что затрудняло работу торговых гаваней. Возведение «Морского фасада» началось в 2005-м на западе Васильевского острова. Через три года была сдана первая очередь объекта, а полностью его достроили в 2011-м. В лучшие годы пассажирооборот хаба превышал миллион человек, что делало его крупнейшим в Европе.

После дефолта 1998-го портовая отрасль РФ на протяжении нескольких лет демонстрировала рост на 30% в год – в несколько раз выше, чем в среднем по экономике. Грузоотправители, работающие на мировой рынок, активно вводили новые перевалочные мощности для расширения своих экспортных возможностей. Именно в портовой сфере впервые в России был внедрен институт ГЧП.

Однако к середине 2000-х развитие сильно замедлилось. Реализация ряда крупных инвестпроектов завершилась, а новые не спешили появляться. Несмотря на то, что данный рынок все еще оставался привлекательным, ему мешало отсутствие четкой правовой базы. По состоянию на 2004 год портовая деятельность осталась едва ли не единственной сферой отечественной экономики, не имевшей законодательного фундамента.

Для дальнейшего привлечения средств необходимо было прояснить вопросы гарантий инвесторам, выстроить отношения с госструктурами и перевозчиками (например, железной дорогой). Кроме того, в законах тех лет не были прописаны нормы, связанные с арендой госимущества в портах – ее сроки, методы расчета тарифов. Подобные правовые пробелы приводили к уходу имущественных отношений в тень и к судебным искам — например, так было в Санкт-Петербургском МТП.

Проблему осознавали и в правительстве. Как отмечал Игорь Левитин (министр транспорта РФ в 2004–2012 годах), для совершенствования системы госрегулирования в портовой сфере необходимо было разработать унифицированные процедуры контроля судов, результаты которых вносились бы в специальную информационную систему.

В разработке законопроекта активно участвовала Ассоциация российских МТП (АСОП). В эту организацию входят крупнейшие порты, агентские и экспедиторские компании, научные и образовательные структуры. Ее главная цель – повышение конкурентоспособности отрасли и развитие транспортного потенциала России. Виталий Южилин был председателем Совета директоров данного объединения на протяжении 20 лет – с 2002 года по 2022-й. В этот период он активно работал над текстом закона «О морских портах». Большой вклад в создание нормативного акта внес также Олег Терехов – основатель АСОП и ее президент в 1988–2023 годах. К разработке финального текста ФЗ ассоциация также привлекла ведущих специалистов – в том числе юристов по морскому праву.

В ходе работы над новым законом из него убрали термин «порты» (так это географическое название). Ему на смену пришло понятие «терминалы». Определение их операторов также было внесено в юридическую норму.

Кроме того, в документе прописали правила взаимодействия частного бизнеса с государством. ФЗ разрешил сдавать находящиеся в федеральной собственности причалы внаем на 49 лет (ранее возможные сроки составляли 1–5 лет, что, по словам Терехова, не устраивало портовиков). Однако арендовать эти объекты могли лишь частные компании, владеющие всей необходимой инфраструктурой.

Также в документ внесли ранее отсутствовавший в законодательстве термин «гидротехническое сооружение». Были определены полномочия государственных органов, портовых администраций и капитанов. Разработанный закон установил ключевые требования к хозяйствующим субъектам, ведущим деятельность на территории морских хабов, а также правовые основы их взаимодействия с перевозчиками. Помимо всего прочего, в ФЗ прописали порядок оказания услуг в порту и ключевые вопросы, связанные с безопасностью.

Важнейший для отрасли юридический документ был принят Госдумой осенью 2007-го. Для эффективной реализации его положений были также выпущены подзаконные акты. Они касались границ и названий портов, обязательных постановлений и других вопросов. На этой основе был создан реестр объектов морской инфраструктуры, который ведется по сей день. По словам министра Левитина, разработка необходимой нормативной базы была трудоемким процессом. К нему привлекали представителей индустрии, профессиональные объединения, научные и образовательные организации.

Влияние ФЗ на индустрию 

Новая правовая норма способствовала более активному притоку средств, а значит – и развитию российской портовой отрасли.

Как в сентябре 2009-го рассказал Игорь Левитин, во время мирового финансового кризиса объем перевалки в отечественных морских хабах не только не упал, но и даже вырос. Только с начала года в данную сферу пришло ₽125 млрд инвестиций, 80% из которых – частные.

Одним из крупнейших проектов в этом сегменте экономики стал порт Усть-Луга в Ленобласти. В числе тех, кто предложил его создать, были предприниматель Илья Баскин и глава АСОП Виталий Южилин. Строительство объекта морской инфраструктуры началось еще в 1993 году, однако активная фаза стартовала лишь в 2000-х. По грузообороту (124,1 млн тонн в 2022-м) – порт занимает первое место на Балтийском море и второе в России. Инфраструктурный объект включает контейнерный, нефтяной, угольный и лесной терминалы, а также другие сооружения. Его выгодная особенность – наличие железной дороги, идущей в обход загруженного транспортного узла Северной столицы. Это позволяет быстрее доставлять грузы в Центральную Россию.

Среди других масштабных проектов упоминания заслуживают: порт «Тамань» (первая очередь сдана в 2009-м, продолжается строительство новых терминалов и инфраструктуры), угольный терминал в поселке Ванино Хабаровского края, комплекс «Пригородное» на Сахалине, «Ворота Арктики», «Варандей» и «Сабетта» на Крайнем Севере.

В целом объем перевалки в отечественных морских торговых портах в период с 2007 года по 2022-й возрос практически вдвое – с 451,3 до 842 млн тонн. Этому способствовало в том числе налаживание сотрудничества с РЖД – например, в области тарифов. Этим вопросом активно занимался Олег Терехов.

В данный момент в нашей стране действует программа развития МТП, согласно которой к 2030 году их общий грузооборот должен увеличиться еще на треть и составить порядка 1,12 млрд тонн.

Дальнейшее развитие правового регулирования 

В 2010-м АСОП под руководством Виталия Южилина разработала несколько поправок в ряд положений российского Налогового кодекса. В него внесли понятие «перевалка грузов». Также изменение коснулось портовых гидротехнических сооружений. Все подобные объекты, введенные в строй с начала 2011 года, освобождались от налога на имущество сроком на 15 лет. Для специализированного портового оборудования, аналоги которого не выпускаются в России, ввели новые таможенные коды. Кроме того, для такой техники закрепили нулевую ставку ввозной пошлины. Соответствующее Решение Комиссии Таможенного Союза было принято в сентябре 2010-го.

ФЗ «О морских портах в РФ» со временем также потребовал изменений. В работе над ними активно участвовала АСОП. Поправки коснулись вопросов создания порта, перечня объектов его инфраструктуры, установления размера инвестиционного сбора. Ряд перемен претерпела система аренды федерального имущества.

В 2016-м Южилин покинул Госдуму. Законодательные поправки, разработанные с его участием, были приняты уже следующим созывом нижней палаты Парламента – в 2017 году.

Таким образом при поддержке АСОП была сформирована современная нормативная база портовой отрасли. Она обеспечивает стабильное функционирование МТП и условия для их развития. Благодаря ей поддерживается баланс между всеми сторонами, чья деятельность связана с перевалкой грузов через морские логистические хабы. Кроме того, она позволила России эффективно выполнять международные обязательства в сфере водного транспорта.