Дмитрий Некрестьянов: «Увеличение тарифов за парковку экономически не обосновано и нарушает закон о конкуренции»

Этой осенью широко обсуждается новость о повышении стоимости платной парковки в центре Санкт-Петербурга. Тема очень чувствительная: не каждый раз регулируемый тариф повышается не на несколько процентов, а в 3,5 раза.

Официально заявленная цель увеличения тарифов – оптимизация трафика и улучшение ситуации на дорогах путем стимулирования использования общественного транспорта. Потом, конечно, стыдливо упоминается цель получения дополнительных доходов, но она только второстепенная.

Придерживаясь позиции, что регулирование парковки требует каких-то решений, нельзя не заметить, что предложенный вариант справедливо вызывает исключительно негатив. В глаза бросается несколько аномалий, свидетельствующих о несправедливости происходящего.

Аномалия 1 – статистическая 

Воспользуемся официальными данными, опубликованными на сайте администрации и сайте СПб ГКУ "Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга".

Факт 1: «Платная парковка в Санкт Петербурге сегодня охватывает 652 участка улиц и включает порядка 48 тыс. машиномест, из которых более 5 тыс. мест (10%) предназначены для автомобилей инвалидов и перевозящих их лиц». Иными словами, в городе создано 43 тыс. парковочных мест, доступных для парковки любых лиц.

Факт 2: «По состоянию на сентябрь 2025 года, в Санкт-Петербурге действует 124 857 парковочных разрешений. Большую часть из них составляют разрешения для жителей (85 184), а также разрешения для многодетных семей (27 754) и на электромобили (4 848)». Грубо говоря, только парковочных разрешений жителей в два раза больше, чем имеющихся парковочных мест, а с учетом остальных категорий – почти в три раза больше имеющихся парковок.

Обратите внимание, что это официальные цифры и они никак не учитывают парковку автомобилей по почасовому тарифу.

С повышением платы за парковку ситуация с количеством парковочных мест измениться не может – их объективно недостаточно. Увеличение стоимости часа привело к другому эффекту – обладатели парковочных разрешений, которые ранее ездили из района в район в центре и оплачивали парковку в другом районе по часам, теперь оставляют свою машину у дома (там им не надо платить дополнительно). Как это может увеличить «оборачиваемость» парковочных мест?

Аномалия 2 – тарифная 

Правовая природа платы за парковку остается загадкой. Это точно не налоговый платеж. По своей сути это платная услуга – предоставление возможности запарковаться за деньги. При этом стоимость такой услуги, оказываемой бюджетным учреждением, определяется в соответствии с нормативно-правовым актом и согласуется Комитетом по тарифам.

Если плата за парковку – это тариф, то он не может устанавливаться произвольно и должен быть экономически обоснованным: компенсировать расходы на оказание услуги и содержать норму прибыли. Однако из нормативных актов по расчету тарифа не следует какого-либо экономического обоснования затрат.

Стоит отметить, что в силу особенностей распределения полномочий СПб ГКУ "Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга" несет затраты только на саму организацию парковочного пространства и организацию системы взимания платы, а все расходы на содержание и уборку парковочных мест возложены на балансодержателей дорог общего пользования. Не несутся затраты и на охрану запаркованных автомобилей, так как это вообще не входит в предоставляемую услугу.

Если плата за парковку – это не экономически обоснованный тариф, основанный на затратах и норме прибыли, и не налоговый платеж, то перед нами классическая плата за услугу хозяйствующего субъекта.

Однако, если плата за парковку – это плата за услугу, то мы имеем дело с монополией – очевидно, что 48 тыс. общедоступных машиномест в четырех центральных районах города это абсолютное большинство.

Возьмем выборочно информацию по наиболее крупным общедоступным парковкам:

1) Невский центр (550 мест) – первые 3 часа 300 рублей, далее – по 50 рублей.

Для сравнения стоимость парковки на прилегающей улице Восстания: 360 рублей в час.

2) Галерея (1200 мест) - первые 3 часа 500 рублей, далее – по 100 рублей.

Для сравнения стоимость парковки на прилегающей улице Лиговский проспект: 360 рублей в час.

3) Василеостровский рынок (25 мест) – стоимость парковки 250 рублей в час.

Для сравнения стоимость парковки на всех прилегающих улицах: 360 рублей в час.

4) Парковка River House (250 мест) – стоимость парковки первый час бесплатно, далее 150 руб. в час.

Для сравнения стоимость парковки на прилегающей набережной: 100 рублей в час, всех прилегающих улицах: 360 рублей в час.

Во всех упомянутых парковках в состав услуги входит уборка, ограничение доступа шлагбаумами, видеонаблюдение. В наиболее крупных крытых паркингах Галереи и Невского центра вы получаете еще и комфорт крытого паркинга и температурный режим.

Статья 10 закона «О защите конкуренции» запрещает монополистам устанавливать и поддерживать монопольно высокие цены, а даже беглый анализ свидетельствует о том, что новые тарифы являются монопольно высокими.

Аномалия 3 – экономическая 

На сайте СПб ГКУ "Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга" можно найти отчет о финансовых результатах за 2024 год. Важные цифры: 

• доходы от платной парковки за 2024 год – 4,55 млрд. рублей; 
• расходы СПб ГКУ "Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга" – 3,3 млрд. рублей, из них 1,2 млрд рублей это расходы на персонал, 0,9 млрд рублей – на разработку программного продукта по единому парковочному пространству и его поддержание, 0,4 млрд рублей – на создание парковочных мест;  
• доходы бюджета – 1,3 млрд рублей. 

Иными словами, на то, чтобы заработать 1,3 млрд рублей было потрачено только на зарплаты 1,2 млрд рублей.

А зачем так усложнять, если можно было просто добавить к налогу на транспортные средства 1-2 тысячи рублей и получить тот же экономический эффект без создание затратной системы платных парковок? Администрирование такого налога не требует каких-либо дополнительных затрат – система ФНС достаточно эффективно работает.

С повышением тарифа город заявляет о планах заработать на парковках до 10 млрд рублей – исходя из того, как ранее озвучивались цифры речь видимо идет не о доходах бюджета, а именно об общем валовом доходе без учета затрат. Если уровень затрат останется на прежнем уровне (а это невозможно в силу существенного расширения парковочного пространства и необходимости затрат на это), то можно констатировать, что получение большего дохода от парковок - действительно цель, и она далеко не второстепенная.

Аномалия 4 – достижение целей 

Выше были процитированы заявленные цели платной парковки. Посмотрим, оправданны ли они и так ли достижимы.

Начнем с самого главного: нигде в законодательстве нет указаний о том, что искусственное завышение стоимости может быть способом правового регулирования отношений: везде указано, что при государственном регулировании цен они должны быть экономически обоснованными и оправданными, а при монопольных ценах – недопустимо установление монопольно высоких цен.

Поэтому установление монопольно высоких и экономически необоснованных затратами тарифов на парковку не выглядит справедливым. Само ограничение доступа к услуге по имущественному признаку (пользоваться парковкой может только «богатый») – весьма неожиданный подход от социально ориентированного государства.

Теперь обратимся к «оборачиваемости» парковочных мест – снижение внутрирайонной миграции автомобилей за счет оставления их запаркованными в рамах парковочных разрешений резидентов никак не решают вопрос «оборачиваемости» парковочных мест. Это достаточно хорошо заметно по улицам, где нет домов со встроенными подземными паркингами и где жители вынуждены парковаться на улице. 

Ситуация может быть исправлена только реализацией программы многоэтажных паркингов на месте старых аварийных и никому ненужных объектов во дворах и создания системы дифференцированной стоимости парковки, реально стимулирующей парковаться дальше от наиболее загруженных мест.

Сокращение «блуждающего трафика» и стимулирование использования общественного транспорта. Представляется, что цель не достигнута, так как не учитывается несколько факторов. Во-первых, так и не заработала система перехватывающих парковок, чтобы люди реально пользовались общественным транспортом – на практике вытесненные из центра автомобили просто паркуются в других районах города, ухудшая ситуацию там. 

Проблема не решена, а просто «передвинута». Для четырех центральных районов система общественного транспорта в силу исторических причин охватывает далеко не все улицы и требует существенного повышения эффективности. Иными словами, чтобы стимулировать использование общественного транспорта надо сначала сделать эту систему удобной.

В итоге к повышению тарифов «есть вопросы». Но, как говорится, «критикуешь – предлагай», поэтому давайте о том, что можно предложить: 

• вкладывать все полученные от платных парковок средства в развитие перехватывающих многоэтажных парковок – без этого никакого эффекта все равно не будет; 
• оптимизировать общественный транспорт и соотносить тарифы на платные парковки с реальной доступностью мест общественным транспортом; 
• сделать тариф на платную парковку экономически обоснованным, а не заградительным; 
• увеличить количество доступных мест для парковки в центральных районах за счет уточнения требований нормативов по ширине полос и параметров парковочных мест и строительства паркингов в рамках реконструкции аварийных зданий во дворах.