Смольный урезал планы прокладки метро. Как это скажется на рынке новостроек? И какой альтернативный транспорт надо развивать?

Александр Орт,
президент Группы компаний «ННЭ»:
– К сожалению, по стратегическим проектам у наших властей нет преемственности в принятии решений. Еще недавно шла речь об объединении транспортных схем Петербурга и Ленобласти. На деле ничего не происходит. Как следствие — тормозится развитие новых территорий.

Очень жаль, что вот уже десятилетие не решается вопрос с «Балтийской жемчужиной» и Стрельной — будь то легкорельс или метро. Для устройства ЛРТ-ветки в аэропорт Пулково к ЧМ-2018 уже упущено время. Сейчас происходит новая корректировка схем городского общественного транспорта.

В европейских городах активно задействован пригородный электротранспорт: существуют кольцевые ветки, пересадочные узлы для связи с городскими маршрутами. У нас это направление совсем не развивается.

Марк Лернер,
генеральный директор компании «Петрополь»:
– Мы в очередной раз убеждаемся в том, что городом управляют непрофессионально. Это проявляется и в общей недальновидности, и в построении заведомо нереалистичных планов. Сегодня задача «партии и правительства» — завершить стадион к ЧМ-2018, чтобы не ударить в грязь лицом перед всем миром. Посему строительством инфраструктурных объектов и транспортных развязок, обеспечивающих комфортную жизнь горожан, можно пренебречь. Ведь граждане уже проголосовали.

Успокаивает одно. Как и прежде, в центре внимания руководства питерского метрополитена остаются три ключевых вектора: подъезды к Васильевскому острову, выход в Кудрово и Красносельско-Калининская линия. Два последних направления сегодня активно заполняются новостройками, что делает транспортный вопрос все более актуальным. Полагаю, нужно смелее использовать зарубежный опыт и в качестве бюджетной альтернативы развивать рельсовый транспорт. К примеру, у нашего нового проекта «Клены» в ближайшее время намечено строительство линии легкорельсового трамвая, которая свяжет станцию метро «Кировский и завод» и Петергоф. Очень надеемся, что эти планы местное правительство не пересмотрит.

Надежда Калашникова,
директор по развитию компании «Л1»:
– Когда масштабные сокращения инвестиций совпадают с повышением стоимости проезда в метро (почти на 30%!), это значит только одно: денег нет, и «они», раз уж оказались «там» — в Буграх, Мурино и Шушарах, — должны держаться.

Инвестиционная привлекательность этих мест и без того имела отрицательную динамику, сейчас она только усилится. Альтернативы метро я не вижу. На скайлайны и монорельсы тоже нужны существенные инвестиции, а пустить еще пару автобусов по и без того перегруженным дорогам — это не выход.

Арсений Васильев,
генеральный директор ГК «УНИСТО Петросталь»:
– Мало кто всерьез воспринимает обещания города построить новые станции метро к какому-то определенному сроку. Этим срокам можно доверять, только если они привязаны к событиям государственного масштаба, все остальное — реперные точки. Пора бы уже привыкнуть. Жители Юго-Запада уже, наверное, лет 20 ждут метро, при этом дома здесь строят, жилье покупают. Какие-то существенные изменения в проектах на этих территориях вряд ли произойдут. А общественный транспорт действительно нуждается в развитии. Перспективен был бы проект легкорельсового трамвая, который способен разгрузить транспортные магистрали.

Юлия Ружицкая,
коммерческий директор «ЛСР. Недвижимость — Северо-Запад»:
– Выбирая место для строительства, мы всегда ориентируемся не только на метро, но и на другой общественный транспорт. Доступность очень важна для покупателей квартир.

Радует перспектива появления скоростных трамваев в Красногвардейском районе. Будем надеяться, что они придут и в другие части города.

Николай Урусов,
генеральный директор СК «Красная стрела»:
– Компенсировать метро другими видами транспорта сложно. Метро перевозит миллионы пассажиров, другие возможности значительно скромнее. Отмена некоторых планов не сильно скажется на настроениях покупателей. Ведь там сейчас и так нет метро, оно планировалось через 5–10 лет или еще позже. Люди готовы были ждать. Возможно, спустя несколько лет эти станции снова вернутся в транспортные схемы. А вот для застройщиков — новость неприятная. Покупая землю, девелоперы заплатили надбавку за будущее метро, планировали транспортную схему района с учетом будущих станций. Сейчас все придется переделывать.

Марина Агеева,
руководитель отдела продаж УК «Теорема»:
– Застройщики не откажутся от купленных участков и выданных разрешений. Будут строить в тех условиях, что есть. Если честно, наши люди уже давно привыкли не надеяться, когда что-то обещают, и жить в предлагаемых обстоятельствах. Если транспортная ситуация улучшается — это становится приятным бонусом. Например, такой недавно получили жители «Царскосельских холмов»: рядом с ними будет железнодорожная станция. Возле нашего ЖК «Пять звезд» запланирована станция метро — «Полюстровский проспект». Мы будем рады, если она действительно когда-нибудь откроется. Но ее обещали еще моим родителям, когда они 40 лет назад переехали в квартиру в этом квартале. Может, их правнуки дождутся.

Елизавета Яковлева,
руководитель маркетинга и аналитики «Лаборатории МЕТРОВ»:
– С 2005 года внимательно слежу за планами метрополитена. Сокращение станций не было для меня сюрпризом: схемы корректируются постоянно. Предполагаю, что и застройщики были к этому готовы.

Вера Сережина,
директор управления стратегического маркетинга и исследований рынка холдинга RBI:
– Последние изменения касаются станций, которые город рассматривал в самой отдаленной перспективе (после 2025 года). Вряд ли многие девелоперы всерьез рассчитывали, что в обозримой перспективе подземка появится, например, в Пулково или Буграх.

Мы знаем, что сейчас темпы развития метро невысоки: в лучшем случае — по одной станции в год. А планы Смольного, связанные со строительством метро, меняются часто. Яркий пример — ситуация с ЧМ-2018. Петербург получил крупный спортивный турнир, и это событие сильно изменило схему развития метро, сроки и очередность появления станций. Поэтому в принципе не стоит ориентировать покупателя на перспективу появления метро поблизости — не слишком надежный вариант.

Компенсировать отсутствие метро можно было бы за счет легкорельсового транспорта. Он был бы очень актуален для многих спальных районов и пригородов. Но пока экономика этих проектов не вызывает большого энтузиазма у инвесторов, а городского финансирования для их реализации недостаточно.

Аркадий Скоров,
генеральный директор компании «Дальпитерстрой»:
– Я сам очень рассчитывал на метро в Шушарах, но большим потрясением это не стало. Во-первых, станцию собирались открывать в промзоне, а не рядом с жилым сектором, что изначально было странно. Во-вторых, неподалеку есть железнодорожная станция, ходит много маршруток. А метро, я уверен, все равно придется продлевать в сторону Пушкина. Вопрос только в сроках.

Развитие наземного транспорта и подземки должно идти параллельно. Бросать все средства на строительство метро — неправильно. Им все равно не обеспечишь все жилые проекты «в полях». А для граждан каждый новый автобусный маршрут — это счастье.

Если город где-то опаздывает с запуском маршрутов, тут же появляются частные компании. А потом Комитет по транспорту начинает с ними бороться, ратуя за пополнение бюджета.

Вадим Пирушин,
генеральный директор компании «Нэксо»:
– Конечно, на такие коррективы обращают внимание и инвесторы, и покупатели. Это как на Диком Западе: где прошла «железка», там появилась жизнь. Так и у нас с метро. Некоторые девелоперы будут перекраивать планы. Какие-то проекты могут быть «подморожены».

Но я бы привел в пример рынок Москвы. Столичные власти далеко опередили Смольный в плане привлечения инвесторов к развитию транспортных узлов. Есть проекты, когда девелоперам продают гигантские земельные массивы с обязательством полностью решить транспортный вопрос (так что строительство школ и детских садов за свой счет — еще цветочки). Понятно, что в Петербурге у строек не тот бюджет, чтобы инвесторы потянули финансирование подземки, но какие-то столичные схемы, безусловно, стоит перенимать.

Антон Финогенов,
генеральный директор  института «Урбаника»:
– В городе крайне низкие темпы строительства метро, так что прямой корреляции между появлением новых станций и жилищным строительством давно нет. Петербург — не Москва, у нас все понимают, что обещанной станции можно ждать лет десять, а можно и все тридцать. Там, где строительство уже идет («Дунайская», «Проспект Славы»), застройщик может рассчитывать на некую премию. Там, где его обещают начать в ближайшие четыре-пять лет, нет смысла на что-то рассчитывать. Самый простой и реалистичный путь — заменить метро скоростным трамваем, благо делать это можно на основе путей, заложенных еще в советское время. Придется потратиться на новые остановочные павильоны, специально настроенные светофоры, оборудованные перекрестки, подвижной состав, но все это в разы дешевле, чем подземка. По-хорошему, отменяя строительство станций, Смольный сразу должен показывать альтернативные решения. И конечно, ждать частного инвестора не надо. Общественный транспорт — это в первую очередь бюджет.