Стоит ли переносить Большой порт из Петербурга в Усть-Лугу?

Михаил Медведев, генеральный директор Группы ЦДС:
– Переосмыслить использование 600 га – задача амбициозная и очень нетривиальная. Приведённые примеры впечатляют, но их всё же надо учитывать с поправками. В Лондоне и Гамбурге порты к моменту запуска редевелопмента уже фактически не действовали. HafenCity к тому же и по площади существенно меньше. В целом опыт других городов полезен, если его не применять напрямую.
Ключевой вызов проекта, связанного с переносом петербургского порта,  не в том, что можно сочинить на этом месте, какой баланс жилых, деловых, рекреационных территорий будет наиболее уместен. Важно учесть, что порт – живой, это действующая и важная часть городской (да и федеральной) экономики. На него завязана деятельность крупных предприятий (Кировского завода и не только), под него выстроена логистика... Насколько вырастёт «плечо» доставки портовых грузов при переносе в Усть-Лугу? Какие складские мощности там понадобятся? Как рост перевозок скажется на дорожной сети? Это сложнейший проект, в первую очередь – социально-экономический, и лишь во вторую – архитектурный и планировочный. Он потребует огромных вложений, объём инвестиций будет измеряться даже не в миллиардах, а в триллионах рублей. Вторая часть вопроса: как распределить затраты? Кто согласится играть роль ключевого инвестора – федеральный бюджет, некий консорциум банков?
Конечно, когда (и если) такой проект будет реализован, он войдёт во все градостроительные учебники и пособия по архитектуре.

Дмитрий Некрестьянов, партнёр, руководитель практики по недвижимости и инвестициям АБ «Качкин и Партнеры»:
– Пока такое предложение – это скорее фантазия на тему. У города нет ни политической воли, ни экономических возможностей для реализации такого проекта. И инвесторов в таких объёмах тоже нет, и в обозримой перспективе не предвидится. Отсутствие у города настоящего квартала у залива, конечно, откровенный минус. Территория порта – то место, где можно было бы реализовать новые градостроительные решения. Но перенос порта возможен только после создания замещающих портовых площадей с удобной логистикой и при наличии нормальной поэтапной концепции реализации проекта. В городе есть целый ряд зон в «сером поясе», на которых можно потренироваться в меньших масштабах и которые не порождают таких глобальных вопросов.

Виталий Бахарев, собственник и директор управляющей компании «Альфа Фаберже»:
– Конечно, удивляет, что такое предложение появилось и уже рассматривается на самом высоком уровне. Насколько мне известно, у городской администрации были свои планы по развитию промышленной и портовой зоны. В частности, там собирались организовать цветочные и рыбные аукционы. Если же рассуждать с позиции застройщика, территория Большого порта выглядит очень привлекательной для масштабного жилищного проекта. Особенно учитывая дефицит участков в Петербурге. Такой большой земельный массив, да ещё и в отличном месте – у воды и в относительном центре города, безусловно, будет востребован. Других сопоставимых по масштабу территорий, которые можно рассматривать как резерв для комплексной жилой застройки, в Петербурге осталось очень мало. Среди них я бы выделил зону намыва, Каменку и, возможно, ещё Большой Пушкин. 

Владимир Мечтаев, управляющий партнёр АБ «ФРЕММ»:
– Идея интересная, но вряд ли можно считать вывод порта из города первоочередной задачей. Если есть желание потратить государственные миллиарды, неплохо бы метро построить во все новые районы.
Постепенный вывод промышленных предприятий из Петербурга и так идёт, но не всегда успешно (пример – «Красный треугольник»). Стоило бы городу такими проектами заняться. По крайней мере, тут ничего действующего разрушать не придётся.

Николай Пашков, генеральный директор Knight Frank St. Petersburg:
– Для оценки выгоды стоит посчитать налоговую базу компаний, работающих в порту. Большая часть из них зарегистрирована в Петербурге и платит в бюджет города, а перенос порта будет означать и перенос налоговой базы в Ленобласть. Кроме того, реализация проекта потребует огромных инвестиций. Во-первых, на новом месте нужно создать соответствующую портовую инфраструктуру. Во-вторых, Усть-Луга имеет свою специфику и находится далеко от Петербурга. Значит, логистика станет сложнее и дороже.
С моей точки зрения, на территории порта наиболее уместен вариант многофункциональной застройки: жильё, офисы, технопарки и т. п. Если говорить о цифрах, то общий объём недвижимости на всей территории может составить 5-6 млн кв.м.
Свободной земли в границах Петербурга осталось мало, в основном это бывшие сельхозугодья. Поэтому в качестве естественного резерва для редевелопмента рассматривается «серый пояс». Там уже трансформировано 185 га. Но у этой медали есть обратная сторона. На этих землях по-прежнему сосредоточена значительная часть промышленного потенциала Петербурга: Кировский завод, Адмиралтейские верфи и Северная верфь.

Александр Орт, президент Группы компаний «ННЭ»:
– Решения по таким масштабным и амбициозным проектам должны приниматься на уровне федерального правительства. Ведь это не просто локальное место на градостроительном плане Петербурга. Это вопрос государственный, в котором затрагивается всё: логистика, обеспечение и политика. Развитие портов Усть-Луга и Высоцк – это долгосрочная политическая и экономическая программа России на балтийском пространстве. Есть интересные предложения и удачный мировой опыт. Президент поручил проработать вопрос на всех уровнях и дать идеи. Так что пока говорить рано.

Василий Довбня, директор департамента консалтинга Colliers:
– С одной стороны, Большой порт расположен практически в центральной части Петербурга. И с точки зрения стратегического развития города это, наверное, нелогично. В тренде мирового опыта – редевелопмент таких территорий. Кроме того, Усть-Луга находится чуть ближе к торговым путям в Европу. Рядом уже создана мощная современная ж/д инфраструктура, что позволяет более эффективно доставлять товары в другие регионы России.
С другой стороны, возникает много вопросов с точки зрения логистики, транспортных расходов, сроков реализации проекта. 
Если рассуждать о редевелопменте порта, конечно, целесообразно сделать акцент на жилой функции. Выход к Финскому заливу, наличие внутренних каналов, новая городская среда, расположение практически в центре… Всё это делает место очень привлекательным. Других территорий такого масштаба, кроме намыва на В.О., под комплексное развитие внутри Петербурга нет. 

Виталий Никифоровский, вице-президент ГК Springald:
– Это очень сложный во всех аспектах вопрос. Во-первых, Морской порт является одним из символов города. Морской город без порта – это нонсенс.
Во-вторых, территория порта крайне непроста для освоения – всё-таки это действующий промышленный кластер, на него замыкаются многие транспортные артерии, в том числе транзитные, обрывать которые точно не стоит.
В-третьих, порт, как ни крути, снабжает город продовольствием и товарами народного потребления. Даже с точки зрения логистики – поток грузов, которые доставляются морскими путями и потребляются самим городом, огромен. Представьте себе перформанс по доставке всего этого грузопотока из области в Петербург любыми путями, кроме водных.
Модернизировать порт надо. Выводить насыпные грузы из ассортимента – тоже необходимо. Но переносить порт целиком ради того, чтобы застроить его, пусть даже качественным, но жильём, – вопрос крайне спорный. Переезд предприятия такого масштаба – это уникальная операция. На мой взгляд, утопичная.
Портовая зона в данный момент используется так, как это и должно быть в портовом городе. Естественно, в такой огромной локации есть районы, требующие реновации и реконструкции, но вкраплять жилые зоны в исконно промышленную территорию с огромным грузопотоком – это издевательство и над будущими жителями, и над портовиками.
В так называемом сером поясе локаций, пригодных для комплексного развития, пруд пруди. Взять тот же «Красный треугольник». Так что предлагаю порт оставить в покое и заняться теми зонами, развивать которые логично и не так затратно.

Виктор Заглумин, партнёр Bright Rich | CORFAC International:
– Территория перспективна для жилой застройки. Конкурентными (по объёму возможного ввода жилья) являются только намывные территории Васильевского острова. Но успешное развитие проекта будет зависеть от сопутствующей социальной инфраструктуры. Помимо жилья, здесь уместен общественно-деловой кластер. Однако и в этом случае возникнет вопрос о качественном благоустройстве и доступной транспортной логистике. Кроме того, придётся что-то решать с прилегающими промзонами у метро «Нарвская» и «Кировский завод». В этом районе спроектирована новая станция метро – «Двинская». Это, конечно, существенно улучшит транспортную доступность.

Михаил Скигин, председатель совета директоров «Петербургского нефтяного терминала»:
– Идея редевелопмента территории Большого порта и переноса портовых мощностей за город поднималась уже неоднократно, но воплощения пока так и не получила. Порт для Петербурга исторически представляет огромную социальную и экономическую значимость – это десятки тысяч квалифицированных рабочих мест, огромный и растущий грузооборот и значительные поступления в городской бюджет. 
Подобная идея требует тщательной проработки с привлечением к обсуждению всех заинтересованных сторон. И это не только организации, которые занимаются погрузочно-разгрузочной деятельностью, но и транспортно-экспедиторские, бункеровочные, логистические, сервисные и другие компании. Думаю, целесообразно создать по этому вопросу рабочую группу, в которую, помимо представителей транспортного бизнеса, было бы логично включить представителей администрации Петербурга, Росморпорта и Морской администрации порта СПб, а также общественников.

Екатерина Заволокина, руководитель отдела стратегического консалтинга компании JLL в Петербурге:
– По нашему опыту, в проектах регенерации портовых территорий существенную долю занимает жилая недвижимость – близость к воде повышает её привлекательность в глазах покупателей. Однако здесь также уместны офисные, торгово-развлекательные, культурные, спортивные и прочие объекты инфраструктуры. Кроме того, Петербургу остро не хватает парковых территорий в городской черте.
Реализация такого крупномасштабного проекта потребует существенных инвестиций, предстоит масштабная рекультивация почв и прибрежных территорий, необходимо будет модернизировать сети и инженерную инфраструктуру, улучшить транспортное сообщение. На всё это уйдут многие годы, однако при грамотно спланированной стратегии поэтапного развития вполне реально создать новый привлекательный район города.

Валерий Трушин, руководитель отдела исследований и консалтинга IPG.Estate:
– Я не вижу экономических резонов для переезда. Он был бы уместным, если бы в городе закончилась земля для девелопмента. Однако в Петербурге огромный «серый пояс». Сначала стоит освоить его, а уже затем переходить к столь масштабным проектам. Кроме того, в Петербурге остаются Балтийский завод и Адмиралтейские верфи – это отличные территории, которые тоже нужно развивать. Хотя и тут возникает вопрос о переносе столь мощных производств с выстроенной логистикой.
В перспективе портовые территории должны быть освоены, о чём свидетельствует мировой опыт. В Осло, Хельсинки, Барселоне сначала (в силу разных причин) происходило переселение портов, а затем несколько десятилетий уходило на застройку освободившихся территорий.
Пока же, на мой взгляд, заявление о перемещении Большого порта в Усть-Лугу скорее популистское.

Ольга Батура, руководитель практики недвижимости и ГЧП Duvernoix Legal:
– Поскольку я специализируюсь на проектах ГЧП и комплексного развития территории, то прокомментирую только правовую составляющую. Авторы идеи предполагают использовать механизм ГЧП. Приводится в пример строительство в Усть-Луге комплекса по переработке газа, который реализует Газпром с «Русгаздобычей». Но для проектов редевелопмента такого масштаба, а Большой порт Петербурга один из крупнейших портов в России, действующего законодательства явно недостаточно.
Например, 224-ФЗ не регулирует правоотношения в сфере редевелопмента. Его можно применять при строительстве порта Усть-Луги, где создаются новые терминалы. Но для развития территории, которая уже занята объектами портовой инфраструктуры, этот механизм неприменим. Начнём с того, что объектами ГЧП не могут быть жилые дома. Предметом такого соглашения не может быть и уничтожение причалов и иных объектов портовой инфраструктуры. Создание и реконструкция – да, но не уничтожение. Кроме того, Правительство РФ рассматривает изменения в закон о концессиях и в указанный закон в части ограничения компенсации инвестору расходов на инфраструктуру в размере до 80% от всех понесённых затрат.
Механизм комплексного развития территории тут тоже малоприменим, ну или применим в случае организации конкурсных процедур. Вряд ли инициаторы проекта к этому готовы. Что касается реализации проекта КРТ по инициативе правообладателей, то это возможно только теми из них, кто уже не менее пяти лет владеет капитальными объектами. И у них при этом будет ограничение на приобретение иных участков. Кроме того, указанный правовой механизм не решает вопрос бюджетной компенсации инвестору за построенную инфраструктуру. Скорее предполагается, что это инвестор будет строить её за свой счёт и передавать публичной стороне.
На мой взгляд, для реализации столь амбициозной идеи необходимо вносить изменения в действующую нормативно-правовую базу.