«Петербургская уникальность формируется на стыке гранита и воды...»

– Петербург называется «Северной Венецией». Заслуженно ли?
– Я думаю, это скорее удобный и устоявшийся туристический образ. Дело даже не в том, что между Петербургом и Венецией слишком большая разница. (В одном Приморском районе живёт вдвое больше людей, чем в Венеции.) Но отношение к водным артериям и пространствам внутри города у нас совсем другое. В Венеции система каналов – основа транспортного каркаса. В Петербурге каналы – чисто туристический аттракцион. Сейчас пытаются развивать водный транспорт, туристы охотно катаются на катерах и «трамвайчиках», но развитие слабое. Несколько лет назад запустили аквабусы, но без госсубсидий дело не пошло, потом ещё раз попробовали. На днях, по-моему, 
третья попытка объявлена. Одна из главных функций транспорта – повторяемость. Чтобы я точно знал, когда и куда я могу уехать. Услуга по перевозке должна быть гарантированной, а не случайной.

– Какие проекты у воды, на ваш взгляд, успешны, какие – нет?  
– Комплексы, построенные у воды, получают дополнительные преимущества. Их даже не всегда можно просчитать. Дальний предок человека когда-то вышел из воды, на уровне генной памяти это где-то в нас заложено. 
Такие проекты не должны быть локальными, небольшими. «Водный фронт» не может быть скомканным, ему необходимо пространство. И возникает противоречие: проект позиционируется как элитный, а реализуется в стандартах массовой застройки.
Мне не очень нравится, как идёт застройка Петровского острова. В этой локации работают разные застройщики. А в целом получается такой спальный район, но в центре города. Со всеми проблемами, включая транспортные. Вода становится не преимуществом, а препятствием. Получается классный вид, но в сочетании с привязкой к мостам.

– То есть расположение на набережной – не только преимущество, но и проблемы?
– Конечно. Законодательство не отработано. В долевом строительстве всё более-менее понятно, есть накатанные схемы. А при строительстве у воды начинаются серьёзные сложности. Приходится идти не столько по правилам, сколько по исключениям. Типовых кейсов нет.
Есть понятие «водоохранная зона», причём с разными градациями ограничений. Например, в нашем проекте ЖК «Леонтьевский Мыс» мы должны передать землю (территорию под зданием и придомовый участок) дольщикам. Но часть надела зашла в водоохранную зону. Там выполнено благоустройство, дорожки проложены. И теперь возникают сложности. Причём при формировании участка под строительство всё это было известно. Нам говорят: проведите заново межевание, оформите для этого небольшого участка другой статус. И передавайте дольщикам по другой схеме. Но эта земля по закону, по договорам долевого участия уже находится в коллективной собственности жильцов, требуется только регистрация. Как же я могу уменьшать площадь территории проекта – жильцы начнут предъявлять претензии, объём их собственности, оформленной в момент заключения договора, изменится. Как из этой ситуации выходить, пока непонятно.

– В рекламе элитных ЖК часто говорится: собственная пристань, собственная марина и т. д. Это на самом деле нужно или просто такой маркетинговый ход?
– Многие покупатели об этом спрашивают, проявляют реальный интерес. Примерно 10%, если в среднем. Хотя, например, в клубном доме «Мальта» (это самая дорогая часть нашего комплекса) те или иные плавсредства есть практически у всех. И возможность подойти к собственному дому по воде ценится, это реальное преимущество.

– В ЖК «Леонтьевский Мыс» причал есть, он функционирует?
– Есть причал на Ждановке, работающий в режиме «посадка-высадка». А вот с запланированным при ЖК яхт-клубом всё ещё проблемы. В береговой части всё понятно, сложно взять в аренду акваторию перед причалом. Больше трёх лет мы пытаемся это сделать. Хотя причал у нас в собственности. Нам говорят: вот если бы вы арендовали землю у города – акваторию оформить было бы проще. Какой-то юридический парадокс: как если бы землю перед собственным крыльцом я мог бы получить только по итогам аукциона. Хотя, по сути, она никому, кроме меня, не нужна, никто другой не может её использовать. Но по закону собственность никаких преимуществ на торгах не даёт, про неё закон вообще не упоминает.
А на конкурсы приходят неизвестные компании, называют заведомо нереальные цены, потом отказываются. И просто предлагают нам заплатить «отступные» – чтобы они не мешали. Последние торги были отменены по требованию ФАС: организаторы напутали с документами. И никто не может ответить на простой вопрос: как посторонняя фирма может использовать выигранную на торгах акваторию, если ей на причал не выйти, – он в собственности другого юрлица? Это долгая история с неясным результатом, какого-то действующего алгоритма просто нет. И государство много лет не получает арендные платежи. Нонсенс!

– Насколько важен собственный причал, с учётом нашей сезонности? Лодку полгода надо где-то хранить...
– Покупателям квартир в «Леонтьевском Мысе» мы сразу говорили: места для зимнего хранения и обслуживания у нас не будет. У нас – парадный причал. Эллинги, ремзона – это промышленная территория.

– Урбанисты полагают, что одна из главных проблем «городов на воде» заключается в том, что по набережным (за исключением Венеции) идёт непрерывный поток машин. То есть жилая зона отделена от воды. Есть ли шансы изменить ситуацию?
– Транспортный поток – всё же не везде. Его нет на Крестовском острове, нет у нас, в силу расположения на мысу. На Петровском дорога идёт посередине жилого массива. То есть в отдельных локациях эта проблема решается.
Мы несколько лет назад, по просьбе собственников, изучали перспективу развития участка Свердловской набережной напротив Смольного, у Металлического завода. И мы предложили сделать проход к воде над дорогой, убрать автомобильную часть в стилобат. И тогда над трассой получится прогулочная набережная. Это технически возможно, хотя и недёшево.
Но решение таких проблем – дело будущего. На данный момент  у города другие заботы, прежде всего – как распределить транспортные потоки. Так что пока набережные будут использовать для сквозного транзита. Эта проблема не решается на уровне отдельных комплексов, нужен системный подход. Город, включая набережные, будет меняться по мере распространения беспилотных авто, развития новых форм общественного транспорта.
Напомню: в 1894 году лондонская «Таймс» предсказывала, что к середине ХХ века лондонские мостовые будут погребены под трёхметровым слоем конского навоза и лошадиных скелетов. Хотя за 10 лет до этой публикации уже был построен первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. 
То есть прямая экстраполяция тенденций не работает. В Петербурге тоже остались объекты из прежних времён, но их функция изменилась. Сенная площадь, говоря современным языком, в XIX веке была большой заправкой для гужевого транспорта...
Перемены неизбежны, и они происходят всё быстрее. Конечно, они коснутся и набережных.

– И во власти, и в бизнесе есть специалисты по земельным вопросам и есть те, кто занимается использованием акваторий...
– В этом и заключается проблема. Каждый отвечает за свою часть. Как у Райкина: «К пуговицам претензии есть? – К пуговицам – нет...» Преобладает не целостный, а ведомственный подход к городу. Чиновнику проще сказать: не-не-не, это не моя зона ответственности. А инициатива у нас наказуема.

– Где есть перспективы, где может эффективно осуществиться «союз земли и воды»?
– Очень неплохо развивается зона в Лахте, вокруг «Лахта-центра». Там предусмотрены и набережная, и яхт-клуб. Присутствие мощного головного инвестора помогает координировать процессы. Важно, чтобы развитие общественных зон происходило в рамках единого Генплана. Чтобы, даже если именно сейчас средств на обустройство нет, для них были оставлены определённые территории, сформирован каркас. Важно избежать хаотичной застройки. В Стрельне реализуется аналогичный подход. Надеюсь, набережная у Тучкова буяна будет реализована с учётом современных тенденций – это очень важное место. В Москве хорошо сделан проект Зарядья – удачно обыграно пространство. У нас пока не очень понятно, чего именно проектировщики и заказчики хотят от этого места.
Петербург отличается от большинства европейских исторических городов. В Европе, как правило, есть два ракурса. Первый: ты идёшь вдоль дома и видишь детали фасада, элементы декора и т. д. Второй: ты перешёл на другую сторону улицы и видишь здание целиком; допустим – в сочетании с остальными. Архитектор отыгрывает эти две точки. А в Петербурге добавляется ещё один ракурс – взгляд издалека, с противоположного берега реки. Поэтому здесь архитекторы с самого момента основания города создавали более крупные градостроительные единицы, создавали ансамбли. Комплекс Эрмитажа, здание Сената и Синода несут собственный ритм, рассчитанный на этот «третий взгляд». 
Петербургская уникальность как раз и формируется на стыке гранита и воды, незыблемости и переменчивости...