Транспортный коллапс. Альтернатива есть?

Генеральный директор компании Colliers International Saint-Petersburg Борис Юшенков рассуждает о том, есть ли у Петербурга шанс победить грядущий транспортный коллапс и что случится с офисным рынком, когда город «встанет» окончательно.

Я с большой неохотой сел за написание этого текста. Представьте себя неопытным врачом, который пообещал здоровому (на вид) человеку провести профилактический осмотр и честно рассказать о результатах. По ходу выясняется, что пациент смертельно болен, надежды нет. Рассказывать ему об этом, понятно, негуманно…

Дом, где я живу, и офис, где я работаю, разделяют 7,5 километра по линии полета птицы. Орлан-белохвост преодолеет это расстояние за четыре минуты. Ранним субботним утром я, имея под правой ногой табун «лошадей», укладываюсь в 12 минут (не нарушая ПДД).

В будний день картина, естественно, иная. И год от года она становится, увы, печальнее. Если в 2001-м я доезжал до офиса за 25 минут, то в прошлом году нормой стал час. Сейчас все чаще требуется полтора, и бесстрастный навигатор подсказывает, что быстрее дойти пешком.

Много лет мы консультируем клиентов, собирающихся строить офисы в том или ином месте нашего города. Мы традиционно рассуждали о доступности общественным транспортом, о достаточности парковки, но никогда не ставили под сомнение возможность в принципе добраться до конкретного здания при разумных затратах времени и средств. Действительно, не в Тибете же живем! Но некоторое время назад мы пришли к тому, что этот вопрос может стать одним из главных (если не фатальным) для многих проектов.

Модель тягучего джема

Сначала надо разобраться, что же такое «транспортный коллапс», как именно, когда и почему он случится. Предположим, есть дом и есть офис. Есть дорога, по которой можно доехать до офиса на автомобиле. Есть также возможность добраться до работы любым другим способом (на трамвае, метро, такси, велосипеде, на своих двоих и т.д.). Будем называть ее Альтернативой.

Назовем Дельтой время, на которое путь до офиса на машине превышает тот же путь, проделанный альтернативным способом. У каждого автомобилиста — своя предельная Дельта, по достижении которой он предпочитает поставить машину в гараж и пользоваться Альтернативой. Чем плотнее движение, тем больше людей покидают дорогу.

В результате система саморегулируется. Город никогда не «встает» окончательно, продолжая ехать все медленнее. Движение на улицах в итоге напоминает джем. В этом насыщенном джеме ползут те, чей барьер еще не пробит Дельтой, и те, у кого нет выбора. Можно назвать такое состояние транспортным балансом.

Предположим, что городские власти решили бороться с пробками при помощи массированного дорожного строительства. Появляется некоторое количество новых магистралей, тоннелей, развязок. Город вздохнул свободнее, поток поехал заметно быстрее… Победа? Нет.

Ведь Дельта снизилась, а значит, часть жителей снова пересядет на машины. Они будут выезжать на улицы до тех пор, пока не установится новый транспортный баланс. Город снова «поползет», просто чуть-чуть быстрее... Именно так происходит в Москве: открывается новый кусок «кольца», вроде все поехало, но через неделю снова стоит, как и раньше.

Отсюда — очень простой вывод. Джем невозможно победить лишь новыми дорогами. Надо в первую очередь развивать Альтернативу. Иногда это быстрее и дешевле, а для исторической части Петербурга — вообще единственный выход.

Не все джемы одинаково полезны

Париж, Лондон, Нью-Йорк и множество других городов по всему миру столкнулись с транспортной проблемой и нашли решение. Случилось это не вчера и не позавчера, а лет 20-40 назад. У всех были разные стартовые позиции, но все пришли к одному и тому же рецепту, разница только в деталях.

Во всех перечисленных столицах образцово устроен общественный транспорт. Станции метро находятся в пределах шаговой доступности друг от друга, ритмично ходит наземный транспорт, есть выделенные полосы для автобусов и такси. Пригородные электрички часто совмещены с линией метро и покрывают плотной сетью всю малоэтажную застройку вокруг города.

Устроены перехватывающие парковки, их емкость достаточна, расположение продуманно.

В этих мегаполисах существует некий общественный договор: жители отказываются от использования личного транспорта в обмен на обеспечиваемый властями удобный общественный. В нашем городе наземный транспорт, маршрутки и такси стоят в тех же самых пробках. Станции метро расположены слишком разреженно, а составы чересчур перегружены в часы пик. Велосипеды и скутеры на этой широте неуместны, пешие прогулки доставляют радость не всегда. Другими словами, в Петербурге Альтернативы нет или почти нет.

Если переводить ситуацию в термины общественного договора, он сейчас звучит так: «Каждый сам за себя и решает свои проблемы так, как ему позволяют деньги, положение и совесть».

Что будет с городом, который «ползет», но Альтернативы не имеет? Полагаю, ему будет очень плохо. Жители в большинстве своем потеряют возможность в разумные сроки добираться до места назначения. Многие из них, не имея Альтернативы, будут цепляться за автомобиль до последней возможности, тем самым увеличивая пробки.

Природа не терпит пустоты, и список альтернатив расширится за счет экзотических вариантов: «снять квартиру поближе к работе» или «найти работу поближе к квартире».

Например, цена аренды жилья в домах, расположенных поблизости от Москва-Сити, за последний год взлетела вдвое выше рынка. Будут обсуждаться и другие шаги: сдвинуть рабочее время или перейти на свободный график, разрешить сотрудникам работать дома, разделить офис на front и back, построить для сотрудников деревню рядом с заводом (по примеру Nokian), снять помещение под контору на Кольцевой.

Все это вынужденные, неудобные и дорогие решения. Настолько жесткие, что недалеко и до крайности: «Да ну ее, эту работу!» или «А нет ли работы в другом городе/стране?» Для каждого жителя и для каждой фирмы это будет собственный, непростой выбор. Бесспорно одно: Петербург станет менее конкурентоспособным и удобным для ведения бизнеса. Доля непроизводственных затрат в единице продукции возрастет; для некоторых работников, предпринимателей или компаний издержки станут неприемлемыми.

Лекарство от застоя

Когда и как произойдет «остановка города», не известно никому. Сегодня КГА оценивает плотность машин в Петербурге в 250 на тысячу жителей, не учитывая ведомственный и некоторый другой транспорт. Цифра 350 будет достигнута уже в 2011-м, а 450 — в 2015 году. При этом специалисты уверяют, что порог, после которого наш город гарантированно не едет, — 300-320 машин на тысячу жителей. Ждать осталось недолго.

Наиболее вероятен сценарий судорог, когда ползущие автомобили все чаще надолго замирают в стоячих пробках. Зоны неподвижности раз за разом покрывают все бОльшие территории, в первую очередь центр. Отчаявшись ждать, автомобилисты бросают свои машины и уходят пешком. Другие города и страны знали такие примеры, скоро их увидим и мы.

Как можно избежать или хотя бы смягчить приход транспортного коллапса? Важнейшим из всех искусств является метро (я ничего не напутал?..). Оно может взять на себя львиную долю перевозок. Идеально, когда станции находятся примерно в 500 метрах друг от друга в центре города и примерно в километре друг от друга на окраинах. Прекрасные результаты дает объединение линий метро и пригородных электричек. Так в теории. Что в Петербурге?

Есть план развития метрополитена до 2020 года: построить 41 новую станцию, в том числе кольцевую линию. В ближайшие четыре года появятся первые станции Фрунзенского радиуса и, возможно, две станции Калининской линии. Если этот план будет полностью выполнен в заявленные сроки, метро станет одним из удобных способов передвижения. Но, увы, не раньше чем через 8-10 лет. К тому времени мы уже годы будем жить в коллапсе.

Новые магистрали, развязки, тоннели — не менее важный фронт. Безусловно, строить дороги надо, и городская администрация этим активно занимается. Жаль, что в историческом центре этот номер не проходит.

Наземный общественный транспорт — реальное решение проблемы хотя бы на время, пока не подоспеют новые станции метро. Вот, казалось бы, лекарство! Много денег и времени на это не требуется. Нужно сделать очевидные вещи:
– повсеместно выделить полосы для общественного транспорта и такси;
– продумать парковку на городских улицах с оплатой только через паркоматы;
– отказаться от эвакуации в пользу штрафных извещений и блокираторов;
– отказаться от лихих маршруток в пользу муниципального транспорта;
– ввести дорожную полицию, обеспечивающую не-отвратимость наказания и изъятие штрафов исключительно в пользу государства.

Эти меры, такие простые на первый взгляд, в российской действительности оказываются наиболее сложными. Можно только предположить, какие бастионы коррупции и лоббизма придется преодолеть градоначальнику, который возьмется воплотить в жизнь каждый из указанных шагов. Скорее всего, Дон-Кихота в российских Ламанчах не найдется, и на «европейский» наземный транспорт жителям рассчитывать не следует.

Итог печален: коллапс будет, частичная Альтернатива подоспеет лет через пять после его начала, полноценной Альтернативы не будет никогда. Если этот прогноз оправдается, что случится с недвижимостью? Например, с офисной?

Лучше не там, где лучше, а где ближе

Недвижимость, конечно, останется на своем месте. А вот предпочтения арендаторов могут измениться существенно, и хорошо бы заранее понимать, как именно.

Главный закон офисного рынка в ситуации транспортного коллапса: «Для арендатора хорош тот офис, до которого сотрудникам легче добраться». Этот критерий может стать более важным, чем любой другой.

Признаками хорошего офиса могут быть, например, шаговая доступность от станции метро (не более 15 минут пешком) или расположение на магистрали, которая «едет». Очень хорошо, если офис обладает двумя признаками сразу.

Любая широкая и новая трасса, например КАД, ЗСД, ВДМ или ЦДМ, особенно в местах пересечения с линиями метрополитена, будет интересна для арендаторов.В результате спрос станет более децентрализованным. Впрочем, этот процесс идет уже сейчас.

Девелопер офисного здания должен тщательно выбирать не только место, но и размер проекта. Если речь идет о строительстве сотен тысяч квадратных метров, значит, десятки тысяч автомобилей каждое утро захотят подъехать и припарковаться рядом. Большинство петербургских улиц не способно выдержать такую дополнительную нагрузку.

Хорошим предостережением может служить Москва-Сити. Все желающие уже не могут припарковаться в этом комплексе, хотя пока работает только одна офисная башня из тринадцати запланированных. Пройдет не больше года, и мы на конкретном примере увидим, существует ли проблема самоудушения и как она может быть решена.

Мне лично очень симпатична идея городского делового района. Питерский Ла-Дефанс, если он состоится, может вывести бизнес из задыхающегося в пробках центра. Однако бизнес-сообщество не способно самостоятельно найти консенсус по столь сложному вопросу, как локация будущего Сити. Увы, позиция городских властей пока состоит в том, что никакой позиции нет.

Я считаю, что для делового центра нет лучшего расположения, чем намывные территории Васильевского острова. И нет лучшего сигнала, чем переезд туда городской администрации.

Другого такого шанса у Петербурга больше не будет.

P.S. Меня очень просили завершить статью на оптимистической, мажорной ноте. Мол, больному так будет приятнее… В нашем интересном транспортном будущем я вижу один большой плюс. Те компании, которые переживут его, станут самыми сильными, самыми конкурентными в этой стране.

У нас есть реальный шанс на деле проверить новые информационные технологии, прогрессивные способы организации работы в компании, общения с сотрудниками и клиентами. Давайте его использовать! Ведь если коллапса не избежать, значит, надо расслабиться и получить максимальное удовольствие… (Или я опять что-то напутал?..)

Я признателен моим коллегам за поддержку. Также я должен выразить благодарность Михаилу Кондиайну (архитектурное бюро «Земцов, Кондиайн и партнеры»), Михаилу Мамошину (Архитектурно-проектный центр Мамошина), Алексею Жуковскому (КГА, НИИ Генплана) и Дмитрию Кузнецову («Балт-Аудит-Эксперт») за очень важное и интересное обсуждение этой непростой темы.