НАШ ЦИТАТНИК: «Защита персональных данных – часть нашей жизни, как и внимательное отношение к кошельку и паспорту в кармане или наличным. Но если выставить паранойю на максимум, даже выдача визитки станет опасным мероприятием…» Сергей Софронов

23 сентября, 02:10

Российский аэротрополис по площади будет равен Мурманску

24 марта 2014 в 04:00
6 948

Российский аэротрополис по площади будет равен Мурманску

Недавно в ряды Российской гильдии управляющих и девелоперов влилось ЗАО «Домодедово Нон-Авиэйшн сейлз». Компания развивает территорию вокруг аэропорта Домодедово в новом для России формате аэротрополиса. Подробности — в интервью с Андреем Тупицыным, генеральным директором ЗАО.

Тупицын Андрей
генеральный директор компании ЗАО «Домодедово Нон-Авиэйшн сейлз»

Недавно в ряды Российской гильдии управляющих и девелоперов влилось ЗАО «Домодедово Нон-Авиэйшн сейлз». Компания развивает территорию вокруг аэропорта Домодедово в новом для России формате аэротрополиса. Подробности — в интервью с Андреем Тупицыным, генеральным директором ЗАО.

– Кто разработал концепцию аэротрополиса? В чем она заключается?

– Аэропорт Домодедово всегда задавал новые тренды. В советское время он был испытательной площадкой для дальнобойного ИЛ‑62 и сверхзвукового ТУ‑144. Здесь прошел крупнейший воздушный парад в честь 50‑летия Октябрьской революции — ничего подобного по масштабам до сих пор никто не сделал. В постсоветский период аэропорт первым построил терминал, соответствующий международным стандартам.

Термин «аэротрополис» возник в 2000 году. Его ввел доктор Университета Северной Каролины, профессор Джон Кассарда, изучив опыт развития крупнейших аэропортов мира. Согласно его теории вокруг авиационных хабов образуются города — как в прежние времена вокруг торговых гаваней. Идея — в синергии от деятельности аэропорта и бизнеса, который располагается в непосредственной близости к нему. Прямая и быстрая связь с поставщиками, клиентами, партнерами по всему миру обеспечивает коммерческую эффективность инвестиций в проекты.

В тот момент Домодедово еще не соответствовал в полной мере условиям для организации аэротрополиса. Но вокруг аэропорта уже было зарезервировано довольно много земли под дальнейшее развитие. Руководство смогло посмотреть на 10 и даже 20 лет вперед. С 2000 по 2013 год пассажиропоток аэропорта вырос более чем в 10 раз — с 2,8 млн до 30,76 млн пассажиров. Мы стали обслуживать на 71 авиакомпанию больше, чем раньше, и сейчас с Домодедово сотрудничают 85 авиаперевозчиков.

Они осуществляют регулярные рейсы по 242 направлениям, 87 из них — уникальные для московского авиаузла. Таким образом, аэропорт достиг уровня и класса, необходимого для создания аэротрополиса. В качестве главного стратегического консультанта мы привлекли Джона Кассарда. В 2011–2012 годах он разработал «дорожную карту» аэротрополиса DME.

– Существует порог, не достигнув которого аэропорт не сможет стать точкой притяжения масштабных инвестиций?

– Сейчас в мире 13 авиахабов развиваются по концепции аэротрополиса. Считается, что достаточный потенциал имеют всего 15 аэропортов — лидеров по пассажиропотоку. Домодедово в их числе.

Важную роль играет достаточное количество земельных активов. В Домодедово под развитие зарезервировано более 16 000 га свободных территорий. У крупных западных аэропортов земельный банк значительно скромнее. Например, у аэропорта Шарль де Голль всего порядка 3200 га, у амстердамского Скипхолла — 2700 га, у Хитроу — чуть больше 1000 га. Один из самых коммерчески успешных в неавиационном плане аэропортов — Цюрих — может распорядиться примерно 800 га земли, причем большая часть уже застроена.

Еще одно условие — мультимодальность, сочетание разных видов транспорта. Доступность Домодедово обеспечивают воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. Мы надеемся, что они будут дополнены легким метро или скоростным трамваем.

– Проект в Домодедово будет отличаться от аналогов?

– В силу того, что этот опыт новый даже по мировым меркам, трудно говорить о каких-то стандартах. Безусловно, все проекты сближает стремление расширить сферу влияния, создать дополнительные рабочие места, обязательность жилой застройки рядом с местами приложения труда.

В остальном аэротрополисы так же не похожи друг на друга, как и обычные города. Они развиваются в странах с разным законодательством, разной культурой, религией, градостроительными традициями, принципами управления. В Гонконге не только объединили два острова в борьбе за территорию, но и к скоростному железнодорожному, автомобильному и авиасообщению добавили сообщение по морю. Деятельность аэротрополиса влияет примерно на 26 млн жителей — от Гонконга до южного побережья Китая.

Проект в международном аэропорту Дубаи примечателен тем, что инвесторы сами развивают аэропортовую инфраструктуру: строят рулежные дорожки, взлетно-посадочные полосы, пассажирские и грузовые терминалы. Наряду с этим строится огромный комплекс Dubai World Central. К 2020 году здесь появятся 850 небоскребов, рабочими местами будут обеспечены 750 000 человек — размах невероятный. По оценкам Cashman&Wakefield, на территории Аэротрополиса DME рабочих мест будет создано 93 000.

– Градостроительный подход к развитию Домодедово уже определен? Существует мастер-план территории?

– Есть генеральный план Аэротрополиса DME, разработанный в 2011 году ГУП «НИИ комплексного проектирования». В нем выделены зоны делового назначения и размещения производственных объектов, спорта, отдыха и туризма, а также жилья. Нанесены основные инженерные коммуникации, дорожная сеть и объекты транспортной инфраструктуры, которых пока еще нет, но они уже включены в федеральную целевую программу. Генплан Домодедово лег в основу генеральных планов муниципальных образований, в границы которых попадает аэротрополис. Это городской округ Домодедово, Ленинский и Раменский районы.

Сейчас генплан дорабатывается, выполняется более детальное функциональное зонирование первой фазы проекта. Речь идет примерно о 500 га земель, расположенных рядом с федеральными трассами А105 Москва — аэропорт Домодедово и М4 «Дон». Участки на первой линии предназначены для общественно-деловой застройки. На второй линии — под размещение складов и производственных зданий. Эта территория лучше всего подготовлена к девелопменту — переведена или готова к переводу в категорию земель населенных пунктов, участки размежеваны, по ним выполнен технический аудит.

Предусмотрено также зонирование территории в зависимости от близости к воздушной гавани. Примыкающие к аэропорту земли образуют Аэропорт-Сити, более широкий радиус - земли аэротрополиса.

– Вы планируете ввести единый архитектурный код для территории, привлечь архитектурные бюро для разработки концепции застройки?

– Интересные проекты будут дополнительными драйверами развития. Единый архитектурный стиль актуален для торговых, выставочных и деловых центров, которые разместятся вдоль трассы, соединяющей Домодедово с Москвой. При этом мы понимаем, что некоторые из них по стилистике и архитектуре могут и «выбиваться» из общего ряда. Если инвестор решит строить здесь Диснейленд — это замечательно, хотя такое сооружение вряд ли будет гармонировать с нашим смарт-терминалом.

Поэтому подход к архитектуре и дизайну будет смешанным. В Аэропорт-Сити проекты будет согласовывать существующая в Домодедово Служба архитектурно-технического надзора. В остальном аэротрополисе мы позволим инвесторам большую степень творческой свободы. Пока мы не планируем приглашать архитектурные бюро для разработки единой концепции, хотя в будущем это может стать актуальным.

Важно сказать, что, хотя в аэротрополисе предполагается современная архитектура, она будет соседствовать с памятниками XVI–XVII веков — их на нашей территории 38. Природные условия позволят расположить офисы и выставочные центры в непосредственной близости к лесопарковым зонам и лугам. Предполагается благоустройство набережных Москвы-реки и Пахры.

– По какой схеме вы будете привлекать девелоперов? Речь идет о продаже подготовленной земли под отдельные проекты или передаче ее в аренду?

– У нас две основные схемы — «строительство‑ владение-передача» и «строительство‑передача-оперирование». Они понятны инвесторам и соответствуют требованиям финансирующих организаций. Все договоренности между DME и инвесторами заключаются в рамках английского права. Собственник владеет объектом, но не землей — она передается в аренду. Срок зависит от конкретного проекта, его масштабов, местоположения, времени окупаемости — вплоть до 49 лет. Такую концепцию предложил Джон Кассарда. Она необычна для России, но широко применяется в мире.

– Конкретные проекты уже есть?

– В разной степени реализации и подготовки — чуть более 70 девелоперских проектов. В сентябре 2013‑го, например, на территории Аэропорт-Сити открылась фабрика бортового питания — наш совместный проект с мировой сетью кейтеринга LSG Sky Chefs, у которой больше 200 предприятий в 48 странах. Только за 2013 год мы подготовили более 20 проектов, некоторые из них уже нашли инвесторов. Сейчас ведем переговоры о сооружении двух паркингов, ресторана, двух заправок, гостиницы и торгового центра.

– А кто и по какой схеме будет обеспечивать территорию аэротрополиса инженерными мощностями?

– Коммуникации в ближайшей к аэропорту зоне — Аэропорт-Сити — мы планируем строить за свой счет. Что касается всего аэротрополиса, будем применять разные схемы. Какие-то проекты могут быть реализованы за счет бюджетов местных администраций, в некоторых ситуациях вкладывать средства придется инвесторам. Территория слишком велика, чтобы делать сейчас более точный прогноз. Мы провели техаудит, который позволяет определить имеющиеся мощности, возможности и технические условия подключения объектов, перспективные потребности в мощностях. Планы их развития согласовываются с планами муниципальных образований. В транспортную инфраструктуру инвестирует государство.

В 2014 году завершается строительство второго железнодорожного пути между станциями Авиационная и Аэропорт. К 2016‑му будет введен в эксплуатацию четвертый путь от Павелецкого вокзала до станции Домодедово. Эти два проекта позволят сократить интервал движения скоростных электропоездов с 30 до 20 минут. Строится новая платформа для аэроэкспресса — с современным архитектурным обликом, с прямыми выходами в здание аэровокзала на разных уровнях.

– Компания «Домодедово Нон-Авиэйшн сейлз» сразу создавалась как агентство территориального развития?

– Нет, ее задачи шире. В управлении «Домодедово Нон-Авиэйшн сейлз» находятся не только 16 000 га территории, но и все коммерческие площади, включая офисные здания, торговые, складские и производственные помещения на территории аэропорта. Компания привлекает сюда российские и мировые бренды, владельцы которых считают крупнейшую по пассажиропотоку воздушную гавань страны эффективной площадкой для продвижения. Мы одно из двух предприятий аэропорта, которые выступают его коммерческими агентами. По авиационному бизнесу это Domodedovo Commercial Services, по неавиационному — «Домодедово Нон-Авиэйшн сейлз». Такая модель позволяет наиболее эффективно строить отношения с партнерами.

Масштаб и новизна проекта таковы, что пока трудно представить, что получат на выходе аэропорт, ближайшие территории, Москва и Россия. Мы рассчитываем, что вокруг Домодедово через 5-10 лет вырастут торговые и логистические центры, штаб-квартиры крупнейших компаний мира, современные гостиницы. Уверен, что многие из этих проектов мы реализуем с другими членами Гильдии управляющих и девелоперов, для которых в самое ближайшее время сделаем специальную презентацию нашего проекта.