НАШ ЦИТАТНИК: «Остановить рост цен на стройматериалы удалось общими усилиями Минстроя, ФАС, Минпромторга и НОСТРОЙ. Однако это рыночные отношения. Металлургам, например, выгоднее продать продукцию за рубеж. Так что нельзя исключать дальнейшее увеличение цен...» Антон Мороз

25 сентября, 21:15

Коммерческой эффективности в пригородных перевозках нет

28 апреля 2014 в 04:00
4 212

Коммерческой эффективности в пригородных перевозках нет

Государство и ОАО «РЖД» в состоянии профинансировать развитие Петербургского железнодорожного узла только на 18%. Поэтому министр транспорта РФ Максим Соколов предложил руководству Октябрьской железной дороги умерить аппетиты.

Степов Виктор
начальник ОЖД
ОАО РЖД

Государство и ОАО «РЖД» в состоянии профинансировать развитие Петербургского железнодорожного узла только на 18%. Поэтому министр транспорта РФ Максим Соколов предложил руководству Октябрьской железной дороги умерить аппетиты.

В РЖД уже отказались от некоторых проектов, улучшающих сообщение внутри петербургской агломерации. Хотя уже сейчас в мегаполис ежедневно приезжают на работу около 400 000 человек, а к 2020‑му пригородные перевозки вырастут практически вдвое, они по-прежнему считаются невыгодными для РЖД.

Планы по выносу за город грузовых дворов и передаче территорий под редевелопмент тоже отложены или вовсе отменены. Это значительно ухудшает перспективы развития Выборгской стороны. Единственный шанс изменить ситуацию к лучшему — добиться федерального финансирования. О том, как развиваться в условиях дефицита средств, рассказал на координационном совете по развитию транспортной системы СПб и ЛО начальник ОЖД Виктор Степов.

– Через Петербургский железнодорожный узел проходит 133 млн тонн грузов в год и 75 млн пассажиров. Перспективы, на которые ориентирована Генеральная схема развития узла, — удвоение к 2025 году пассажирских перевозок и прирост грузооборота на 18–27% от существующего. Схема разработана институтом «Ленгипротранс» в 2013‑м.

В ноябре ее согласовали правительства Петербурга и Ленобласти. Однако из-за ухудшения макроэкономической ситуации и того, что РЖД в 2014‑м потеряет не менее 67–68 млрд руб. в связи с недостаточной индексацией грузовых тарифов, мы вынуждены корректировать проект. Кроме того, его пришлось вписать в недавно утвержденную стратегию развития РЖД до 2030 года.

Мероприятия по развитию транспортного узла поделены на два блока. В первый вошли проекты, обеспеченные финансированием по закону о федеральном бюджете на 2014–2016 гг. и инвестиционной программой РЖД на тот же период. Во втором блоке остались те, у которых источников финансирования пока нет. Их предстоит определить исходя из коммерческой и социально-экономической эффективности проектов.

Чтобы железная дорога развивалась нормально, до 2025 года нужно потратить 744,7 млрд руб. без НДС. Обеспечено только 18%, или 118 млрд руб. Из них средства нашей корпорации составляют 70,7 млрд руб. Из федерального бюджета обещано 8,6 млрд руб. Внебюджетные средства — 38,7 млрд. То есть нам не хватает 626,7 млрд руб.

За 2013–2016 гг. общие инвестиционные затраты РЖД на развитие и модернизацию инфраструктуры и подвижного состава составят 151,8 млрд руб. Мы надеемся, что после 2016 года компания сможет направить на развитие еще 28,4 млрд руб. Но этого недостаточно.

У нас есть концепция создания сети терминально-логистических центров. Мы планируем развивать складскую инфраструктуру на базе существующих грузовых дворов на станциях Шушары (ТЛЦ «Балтийский»), Навалочная (ТЛК «Московский»), Санкт-Петербург Финляндский (ТЛК «Финляндский»). Прежде мы планировали перенести грузовой двор со станции Санкт-Петербург Финляндский на станцию Парнас или Капитолово. Однако эта идея признана нецелесообразной.

Строительство железнодорожного терминала ОАО «Трансконтейнер» мы сможем осуществить только с 2015 по 2017 г. А перенос грузовой работы со станции Санкт-Петербург Товарный Витебский в Шушары состоится не раньше 2018 года. Переездом грузовых дворов из центра города на его границы мы займемся лишь после того, как завершим строительство новых объектов терминально-логистической инфраструктуры РЖД и введем их в эксплуатацию, чтобы не прерывать поставку грузов.

На территории грузового двора Санкт-Петербург Товарный Витебский в 2017–2021 годах будет построена техническая пассажирская станция для поездов дальнего следования. А комплексную реконструкцию Витебского вокзала мы проведем в 2021–2025 гг. Так мы справимся с растущими объемами перевозок на этом направлении.

Есть проекты, приоритетные для экономического развития Петербурга и Ленобласти. Но коммерческая эффективность в них отсутствует. Поэтому РЖД не сможет профинансировать реконструкцию станций на участке Ручьи — Сосново — Лосево, строительство дополнительного главного пути на участке Заневский пост — Ржевка — Ручьи, а также создание моста через Неву на перегоне Павлово‑на-Неве — Манушкино. Эти объекты, наряду с участком Каменногорск — Выборг и строящейся линией Лосево — Каменногорск, входят в маршрут пропуска грузовых поездов в обход скоростного участка в направлении Финляндии.

Компания также не будет финансировать строительство третьего главного пути на участке Санкт-Петербург — Колпино и реконструкцию участка Гатчина — Лужская для организации пригородного движения в порт Усть-Луга. Мы отдаем себе отчет, что увеличение интенсивности и скорости движения по железной дороге создает дополнительную нагрузку на железнодорожные переезды. Путепроводы в генеральной схеме развития узла учтены, но их финансирование должно идти не за счет РЖД.

Если новая Генеральная схема будет согласована в правительствах города и области, мы сформируем список первоочередных проектов и постараемся получить поддержку рабочей группы по развитию транспорта под председательством Аркадия Дворковича, подготовим предложения о государственном финансировании проектов.

Аналогичным образом строится реализация Генеральной схемы развития Московского транспортного узла. Напомню, ее стоимость в ОАО «РЖД» оценивают свыше 1,2 трлн руб.