Как только дорожка уводит в сторону, люди идут по газону

Они разработали ПО для прогнозирования пешеходных троп («Пешеходный симулятор»), собрали и опубликовали в открытом доступе методические рекомендации по организации безопасных пешеходных путей. Судя по методичке, рецепт удобных тропинок совсем прост.

- Верно ли я понимаю, что основные принципы формирования удобных пешеходных маршрутов такие: выделить основные «точки притяжения» на участке и постараться, чтобы на пути к ним люди не отклонялись больше чем на 30 градусов?

- Да, это так. Простой психологический факт: как только дорожка уводит достаточно далеко в сторону от цели, люди идут напрямик по газону. Не все – есть принципиальные – но многие,  и этого достаточно, чтобы вытоптать тропу. Бороться бесполезно – это психология. Причём дело не в каком-то мифическом «плохом русском менталитете». Правило действует и в Китае, и в США, и в Венгрии. В этих странах есть учёные, которые занимаются этой же проблемой, мы изучали их работы.

Конкретная величина угла может немного меняться в зависимости от погоды, состояния газона и прочих факторов. Например, если газон слишком грязный (неприятно идти) или, наоборот, слишком красивый (его жалко), люди будут стараться дольше идти по дорожке, чтобы сократить путь по траве. Но если дорожка уводит в сторону от цели больше, чем на 30-40 градусов, всё равно пойдут напрямик.

Эти цифры и правила были выведены ещё в советские времена, их можно найти, например, в методических рекомендациях по проектированию пешеходных сетей ЦНИИП градостроительства от 1989 года. Их же недавно озвучил Минтранс РФ в методических рекомендациях 2018-го: «Трассировку пешеходных коммуникаций рекомендуется осуществлять (за исключением рекреационных дорожек) по кратчайшим направлениям между пунктами тяготения или под углом к этому направлению порядка 30°».

Список типичных ошибок и неудобных для пешеходов мест, которые кочуют из проекта в проект, достаточно велик, это и Т-образные перекрёстки, и параллельные дорожки... Мы их описываем в методических рекомендациях, изданных университетом ИТМО.

- Почему, на ваш взгляд, не прижился метод, при котором надо просто подождать, пока появятся «народные» тропы, а потом их заасфальтировать?

- По ряду причин. Во-первых, это достаточно смелый эксперимент, а экспериментировать и нести за это ответственность у нас не очень любят. 

Во-вторых, это означает, что первые недели и месяцы, пока тропы не наметятся, люди будут жить в грязи, что вызовет много возмущений.

В-третьих, обычно строят и эксплуатируют район разные организации. Застройщику не дадут сдать район без дорожной сети, а эксплуатирующая организация потом совершенно не заинтересована в исправлении ошибок застройщика за свой счёт. Ну и в-четвёртых – сейчас просто нет спроса на хорошую пешеходную инфраструктуру, чтобы заморачиваться такими экспериментами.

Очень сложно добиться возможности сделать хотя бы одну новую дорожку на месте стихийной тропы, и я не вижу способа кого-то убедить и создать целую дорожную сеть уже после застройки района.

- У вас в блоге есть очень интересный пример: люди сначала вытоптали целую «площадь» на газоне, а потом кто-то камешками обозначил тропинку, и все стали ходить по ней, оставшаяся часть «заросла». Как вы считаете, почему жители согласились на «ограничение»?

- Стихийные тропы во дворах часто бывают избыточными. Люди вытаптывают несколько параллельных и взаимозаменяемых дорожек либо целиком большую площадь. Пешеходы не договариваются друг с другом, а просто ходят напрямик. Кто-то тут, кто-то в пяти метрах правее. 
Но если сделать одну удобную дорожку и как-то подтолкнуть к её использованию, по ней все и начинают ходить, оставляя газон зарастать травой. Удобная дорожная сеть может быть небольшой, лишь чуть больше по площади (по результатам исследований – в пределах 5%), чем та, что сейчас обычно делают.

Правда, если подтолкнуть людей неправильно – это не сработает. В том же примере сперва сделали дорожку с твёрдым покрытием в том же месте, но под неправильным углом – и люди её проигнорировали.

- Как предотвращать появление пешеходных троп там, где их не должно быть?

- Мы выявили три случая, когда пешеходов всё-таки можно ограничивать. Во-первых, если важно по какой-то причине сохранить историческую планировку. Во-вторых, когда это вопрос безопасности. Например, детские площадки огораживают заборами, если рядом проезжая часть и автомобили. В-третьих, когда это вопросы комфорта жителей. Например, имеет смысл бороться с транзитом по отмостке вдоль дома. Не любят жильцы, когда толпы ходят у них прямо перед окнами.

Только не надо сюда приплетать заборы вокруг дорог, с которыми сейчас все борются и которые упорно строят под предлогом безопасности. При ДТП они разлетаются во все стороны, травмируя пешеходов... 

- Один из чиновников недавно сказал в кулуарах примерно такую фразу: «Вы думаете, кто-то при планировании квартала или дорожной инфраструктуры учитывает пешеходные потоки? Вы очень оптимистичны». Как вы считаете, почему так происходит?

- Во-первых, пока ещё покупатели жилья не готовы голосовать рублём за удобную городскую среду. Их интересует стоимость, планировка квартиры, а о пешеходной инфраструктуре начинают думать только потом, потаскав детскую коляску пару лет через грязевые поля или побегав в ближайший магазин через 6-полосную магистраль. Пока же застройщикам невыгодно в это вкладываться, они не выделяют на это деньги, и рисуются пешеходные дорожные сети тяп-ляп, лишь бы удовлетворить формальным критериям.

Во-вторых, нет опыта. Проектированию удобных пешеходных сетей почти нигде не учат, в вузах упоминают про необходимость расчёта пешеходных потоков, но не уделяют этому достаточно времени. А ведь это может быть действительно сложной задачей, и тут нужно иметь опыт и знать определённые методики. Часто архитекторы «старой школы» отмахиваются от наших предложений под предлогом их очевидности. Но откуда тогда все эти тропы и неудачные решения? А вот молодёжь наоборот – смотрит круглыми глазами. Говорят, никогда о таком не задумывались.

Вообще легко ругать архитекторов и проектировщиков за вроде бы очевидные ошибки. Но ошибки уже не так очевидны, когда работаешь в масштабах района. Даже с моим опытом и с использованием пешеходного симулятора у меня не получается с первого раза нарисовать дорожную сеть без ошибок в масштабе нескольких дворов. Всегда что-то пропускаешь. Приходится делать  3-4 итерации, прежде чем учтёшь все направления.

 - У вас в пособии даже упоминается смешной термин для неудачных решений – bird shit architecture.

- Это термин, обозначающий архитектуру,  в нашем случае – пешеходные дорожки, которые красиво выглядят с высоты птичьего полёта, но неудобны тем, кто ходит по земле. Как будто архитектор, пролетая в небе, нагадил, как птица, а мы теперь ходим.

Отсюда все эти здания, расположенные сложным геометрическим узором, не учитывающим контекст местности. Или дорожки, представляющие собой орнамент из кругов, прямых углов и т. п.
Многие архитекторы не понимают, что никто и никогда не будет смотреть на их творение с той высоты и в той проекции, которая фигурирует на чертеже. А с высоты человеческого роста красота орнамента не видна, зато видны все косяки и проблемы, те же стихийные тропы. 

- Вы приводите статистику гибели людей в ДТП: 62% пешеходов погибают вне пешеходных переходов. Вы также исследовали доступность пешеходных переходов в Петербурге. Расскажите, пожалуйста, коротко о выводах. Какие территории наиболее опасны?

- Исследование ещё не завершено, так что серьёзные выводы делать пока рано. В целом ничего нового: опасны многополосные дороги, идущие через жилые кварталы. На них не делают достаточно пешеходных переходов, чтобы не создавать пробки. В итоге люди оказываются перед выбором – перебегать или делать крюк в 500–600 метров, а то и больше (на набережных Невы доходит до нескольких километров). Крюк в 600 метров может преодолеть здоровый человек, а для маломобильных групп населения это серьёзное испытание. По сути, такие дороги разрезают город на изолированные участки, делают его менее доступным для жителей.

Чтобы обезопасить людей, нужно анализировать направления движения пешеходов, отказаться от порочной практики, когда новые пешеходные переходы обустраивают путём каких-то нереальных сверхусилий, после больших скандалов и резонансных ДТП с погибшими.

Ещё неплохо бы навести порядок в нормативных документах, а то в одних (ГОСТ «Дороги автомобильные общего пользования») прописано, что между переходами нужно расстояние в 200–300 метров (в Европе и США, например, зачастую  рекомендуют 80–90 метров), а в других (СП «Автомобильные дороги») – наоборот, что надо меньше 200 метров.

- Вам, наверное, часто говорят, что автомобилисты тоже люди и хотели бы ехать по городу, а не стоять на светофорах. Каким должен быть баланс интересов?

- Это очень объёмная тема, но опыт других стран показывает, что невозможно обеспечить всех желающих местом (дорогами, парковками) для личного автомобиля в городе, поэтому приоритет в проектировании городских улиц должен быть не у водителей, а у пешеходов и общественного транспорта. В конце концов, автомобиль есть меньше, чем у трети жителей (петербургский показатель – чуть больше 300 машин на 1000 человек). И лишь половина автомобилистов пользуются машинами для регулярных поездок. Это неправильно, что город проектируют в угоду 15–20% активных водителей в ущерб остальным 80% населения, которые передвигаются пешком и на общественном транспорте.

- Расскажите, чем сейчас занимаетесь.

- Мы дорабатываем в ИТМО наш программный комплекс, который позволит как бы позаимствовать чужой опыт и быстрыми итерациями найти все типичные ошибки, не тратя много времени и денег (которых нет) и не требуя от исполнителя большого опыта в этом деле (которого тоже нет).
Недавно у нас приняли статью на международную конференцию 16th International Conference on Computers in Urban Planning and Urban Management, которая в июле пройдёт в китайском городе Ухань. Скоро мы сможем делать такой анализ для  застройщиков, которым небезразлично удобство и безопасность их новосёлов. 

- На какие документы можно ссылаться, чтобы аргументировать необходимость хороших дорожек в спорах с чиновниками?

- Есть методические рекомендации Минтранса, но проблема в том, что это не нормативный акт, это именно рекомендации.Так что сослаться на них, конечно, можно, но в целом нет никаких рычагов, способных заставить чиновников делать удобную пешеходную инфраструктуру. Они наловчились писать пустые отписки в духе «нецелесообразно делать переход/дорожку в этом месте», и всё. Увы, тут можно только рассчитывать на добрую волю и понимание конкретных людей.

Фото: Анастасия Ядрихинская, ITMO.NEWS; NSP.RU