НАШ ЦИТАТНИК: «Город расползается, и все меньше остается пятен под массовую застройку. Все, что в городе, не может быть массовым. Потому что растет себестоимость, а прежняя глухая окраина – теперь прекрасный «спальник». Идет географическая экспансия агломерации...» Носов Иван

25 мая, 23:39

Удобства на улице: какой должна быть улично-дорожная сеть и организация движения в современном городе?

Сегодня в 07:50

В марте 2024 года правительство Петербурга заключило контракт на разработку новой комплексной системы организации дорожного движения. Это стратегический документ, в котором оцениваются пассажиропотоки, движение транспорта, работа системы в целом и формируются предложения по ее дальнейшему развитию. Какой должна быть улично-дорожная сеть и организация движения в современном городе?
Мы спросили об этом у специалистов.

Фото: NSP.RU

«Если задаться целью построить столько дорог, чтобы в Петербурге не было пробок, придется снести примерно треть города и освободившееся место закатать в асфальт», – прикидывает директор по развитию компании «Дорнадзор» Петр Атаев. Причем это приведет к тому, что еще больше людей купят автомобили. Выходить из дилеммы приходится, распределяя имеющееся дорожное пространство между всеми участниками движения – от автобусов до самокатчиков и пешеходов. С 2022 года в российском законодательстве официально закреплена «пирамида приоритетов» при проектировании улично-дорожной сети: на первое место ставится удобство пешеходов, на второе – общественный транспорт, потом – велосипедисты, а интересы автолюбителей в самом конце. Это прописано в своде правил «Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования». Рассмотрим первые три категории.  

Пешеходные привычки 

Важный параметр удобства пешеходов – возможность перейти проезжую часть. «Оптимальная дистанция размещения пешеходных переходов – около 100 метров. При расстояниях свыше 200 метров рекомендуется добавлять еще один переход посередине. Такие цифры можно встретить как в европейских, так и в американских нормативах и рекомендациях. При этом в различных стандартах (и даже в нашем ГОСТ) подчеркивается, что при необходимости переходы можно делать чаще, если в конкретном месте люди активно перебегают дорогу и через него проходит какой-то важный пешеходный маршрут», – говорит автор исследования по доступности пешеходных переходов в Петербурге Егор Смирнов. Он уверен: если располагать переходы дальше друг от друга, люди начнут массово перебегать дорогу, чтобы не делать крюк в 200 метров. И никакие заборы и запреты тут не помогут. 

Чтобы пешеходный переход меньше сказывался на движении автомобилей, используют настройку светофора. «Вопреки расхожему мнению, пешеходные переходы со светофором обычно не сильно тормозят поток. Пропускная способность больше зависит от загрузки перекрестков. Если светофоры скоординированы, количество переходов не особенно влияет на скорость автотранспорта. То есть зеленый свет включается по мере движения потока – так называемая зеленая волна», – говорит ведущий инженер OTS Lab Дмитрий Баранов. 

Спуски и подъемы 

Еще в 2021 году в рамках программы «Твой бюджет», где горожане могут предлагать идеи обустройства и улучшения города, появилась инициатива о том, чтобы демонтировать надземные переходы с народными названиями «краб» и «креветка» в Купчино. Авторы инициативы сообщили, что конструкции неудобны маломобильным гражданам и предложили организовать наземный переход и островки безопасности. В пресс-службе Фрунзенского района тогда пояснили, что, если «перекрыть» проспект Славы, «авторы инициативы будут ехать на работу на час дольше». 

Однако многие специалисты соглашаются с активистами в том, что внеуличные переходы в городе – крайняя мера. «Делая разноуровневые переходы, мы снижаем доступность среды, людям становится труднее передвигаться пешком. Такие конструкции призваны повышать безопасность, а на деле больше людей пытаются перейти дорогу в неположенном месте; водители же вблизи разноуровневых переходов этого совсем не ожидают, и аварийность может даже возрасти», – поясняет Дмитрий Баранов. 

«В подземных переходах скапливается наледь, грязь, их сложно убирать. Да и люди зачастую ощущают себя там небезопасно. Сомневаюсь, что горожанам, особенно женщинам, комфортно спускаться ночью в переходы, например, под площадью Труда. А еще эти стройки очень дороги. В центре города и в густонаселенных районах приоритет должен быть отдан пешеходам и их безопасности», – считает координатор движения «Пошли-поехали» Герман Мойжес.

Отметим, что каждый подземный переход и правда влетает петербуржцам в копеечку: например, город выделил гигантские 2,24 млрд рублей для строительства перехода рядом с башней «Лахта-центра». Изначально будущие внеуличные переходы предлагалось фиксировать в Генплане Петербурга. Однако после очередных поправок в городское законодательство такие конструкции убрали из перечня отображаемых объектов. 

Что нужно автобусам?  

В Петербурге около 90 км выделенных полос для общественного транспорта (при общей протяженности дорог в городе – более 3,6 тыс. км). В 2023-м, например, выделенная полоса появилась на участке Невского проспекта. 

«Если выделить одну из трех полос на дороге, и по ней будет раз в полчаса проезжать автобус, это явно нецелесообразно. По правилам транспортной науки количество пассажиров, которые проедут в отрезок времени по выделенной полосе в общественном транспорте, должно превышать количество людей, которые переместились бы по этой полосе за тот же отрезок времени на личном авто», – объясняет принцип оптимального выбора места для «выделенки» Петр Атаев. 

Идеальная ситуация – это та, при которой люди выбирают общественный транспорт как альтернативу личному при поездке по городу. Для этого в том числе и вводят выделенные полосы, по которым транспорт движется без пробок. «Мы не в состоянии полностью убрать заторы, но можем сделать так, чтобы на общественном транспорте можно было добраться до места за определенное время в течение всего дня; причем желательно быстрее, чем на личной машине. Тогда больше людей станут пользоваться теми же автобусами в пиковые часы, а пробки не будут увеличиваться. Производительность общественного транспорта намного выше, чем личного», – считает Дмитрий Баранов. 

Одновременно с организацией «выделенок» принято делать город менее удобным для автолюбителей. Один из классических инструментов – платные парковки. В комплексе такие меры должны способствовать тому, чтобы люди оставили автомобиль у дома и поехали в центр, например, на автобусе. 

Двухколесные горожане 

В 2023 году в Петербурге была разработана (но не опубликована) схема развития инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности (СИМ), т. е. и для велосипедов, и для самокатов. Она включает 857 километров велосипедных дорожек (сейчас их около 150 км). Стоимость строительства велодорожек оценивается в 21 миллиард рублей. Звучит внушительно, но стоит сравнить с другими городскими тратами: например, Петербург выделил 18 млрд на путепровод и участок трассы общей длиной в 7,73 км от башни «Лахта-центра» в сторону Конной Лахты. 

Если деньги на велоинфраструктуру все же найдутся, как правильно организовать движение велосипедного транспорта? 

«Один из вариантов – быстровозводимая велоинфраструктура, когда для СИМ выделяют полосы в пределах существующих дорог при помощи разметки и направляющих устройств. Делается это за счет резервов ширины и оптимизации движения. При наличии очень широких тротуаров велодорожки можно выделить и на них. А по мере реконструкции и капремонта дорог велоинфраструктура делается более капитально. На местных улицах с неинтенсивным потоком можно безопасно сочетать движение велосипедов и автомобилей при наличии дополнительных ограничений скорости (знаков, искусственных неровностей и пр.)», – говорит Дмитрий Баранов. Как отмечают специалисты, в Петербурге на многих улицах полосы движения шире, чем требуется по нормативам. Сужение полос, с одной стороны, даст место для велосипедистов, с другой – снизит желание водителя «нажать на газ».  

Фото: NSP.RU

Главным приоритетом организации дорожной инфраструктуры специалисты считают безопасность и снижение аварийности. А для этого нужно разными методами уменьшать скорость автомобилей на городских дорогах. 

«Дорожная инфраструктура должна быть спроектирована и реализована таким образом, чтобы физически отсутствовала возможность опасного превышения скоростного режима либо нарушение приводило к острому дискомфорту и выходу автомобиля из строя», – говорится в заявлении ассоциации «Пошли-поехали», сделанном после очередной серии смертельных ДТП, произошедших в 2024 году. 

Кстати, по статистике до 2022 года количество погибших на дорогах России снижалось (в 2023 году тренд переломился). Счет жертвам ведет сервис «Карта ДТП». В редкий день на дорогах страны умирают меньше 20 человек. 

Фото: NSP.RU

МНЕНИЯ ЭКСПЕРТОВ 

Андрей Паньков, заместитель генерального директора по производственным вопросам объединения «Строительный трест»: 
– Мы реализуем в проектах концепцию «двор без машин» и создаем большое количество пешеходных артерий, безбарьерную среду, продумываем сценарии освещения. 
В жилых кварталах «Наука» на Академика Константинова и «Парусная 1» на Васильевском острове появятся пешеходные променады, соединяющие территории дворов, с местами отдыха и точками притяжения жителей. 
Велосипедизация – одна из ярких тенденций благоустройства, особенно когда речь идет о проектах комплексного освоения территорий, где с нуля создается среда обитания. Например, в ЖК «NEWПИТЕР» мы на этом сделали серьезный акцент: реализуем протяженную сеть велодорожек с открытыми и закрытыми велопарковками. 
Пешеходная логистика в жилых кварталах детально прорабатывается еще на стадии концепции благоустройства. Для этого мы привлекаем экспертов, определяем основные направления пешеходных потоков, рассматриваем различные поведенческие сценарии, отталкиваясь в первую очередь от безопасности и комфорта пешеходов. 
Компания выбирает участки под застройку в локациях с хорошей транспортной доступностью. Поэтому, как правило, в шаговой доступности от ЖК есть станции метро и остановки наземного транспорта. 
 
Наталья Кукушкина, руководитель группы маркетинга компании ЦДС: 
– Во всех новых проектах Группы ЦДС предусмотрена инфраструктура для велосипедистов: велопарковки, велодорожки, помещения для хранения велосипедов в МОПах в некоторых ЖК.  
В первую очередь, она предназначена для детей и подростков и позволяет им в безопасной обстановке – в пределах своего двора и на специально выделенном для этого пространстве – кататься на велосипедах, самокатах, роликовых коньках. 
Для более опытных велосипедистов можно проектировать велодорожки в парковых зонах. На территории квартала Parkolovo предусмотрен парк-бульвар длиной более километра, по всей территории которого пройдет асфальтовая велодорожка. 
Для создания полноценных велосипедных маршрутов нужна интеграция в городскую транспортную инфраструктуру. В таком случае велосипед может стать средством индивидуальной мобильности и альтернативой общественному транспорту.  
Одна из важных задач, которая решается в процессе проектирования, – доступность и безопасность среды. Застройщик должен создать удобные входы во дворы, подходы к коммерческим помещениям, продумать автомобильные маршруты на территории квартала, проложить комфортные для жителей пешеходные дорожки. Люди почти всегда выбирают самый короткий маршрут, избегая сложных путей. Важно учитывать это при проектировании, чтобы было действительно удобно, а благоустройство квартала сохранилось в задуманном застройщиком виде. 
Довольно важная история – установка парковочных столбиков на тротуарах внутри квартала, чтобы предотвратить нерегламентированную парковку в пешеходных зонах и оставить свободными спуски для людей с ограниченными возможностями, мам с колясками, доступа бригад скорой помощи и пр. 
Мы привлекаем транспортных инженеров к проектированию инфраструктуры новых кварталов. В частности, подобные специалисты участвовали в подготовке проекта продления Плесецкой улицы в нашем проекте ЦДС Dreamline. В свою очередь, проектированием пешеходной инфраструктуры занимаются инженеры, работающие над Генпланом проекта.  
Наличие общественного транспорта – одна из важнейших характеристик новых проектов, и особенно проектов КОТ. Во-первых, не у всех новоселов есть автомобили; во-вторых, пропускная способность дорог ограничена. Поэтому единственное устойчивое решение в плане транспортного развития новых районов – создание новых или продление существующих маршрутов общественного транспорта. 
Безусловно, мы участвуем в этой работе. Так, недавно был продлен автобусный маршрут на улице Первых в Новосаратовке. Существовавшая ранее автобусная остановка находилась на расстоянии 500–700 метров от новых домов. Сейчас же она появилась рядом с первой очередью ЖК «Город Первых». Такую же работу мы провели в Парголово. С нашим участием администрация района скорректировала автобусные маршруты, и теперь общественный транспорт останавливается в 50 метрах от жилых домов квартала ЦДС Parkolovo. Мы видим, что новые остановки пользуются повышенным спросом, так как позволяют быстро добраться до ближайшей станции метро.  

Ирина Межейникова, директор проекта «Юнтолово» компании «Главстрой Санкт-Петербург»: 
– Концепция проекта «Юнтолово» предполагает, что велодорожки проходят по всей территории жилого комплекса. Иными словами, в процессе реализации каждого перспективного квартала мы достраиваем новый фрагмент велодорожки, который соединяется с предыдущими. Причем расположены они не вдоль оживленных магистралей и не во дворах: им отведено специальное место через гринфингеры (зеленые аллеи), вблизи Юнтоловского заказника, рядом с многочисленными зелеными зонами. Когда же строительство экорайона подойдет к логическому завершению, юнтоловская велосипедная тропа примкнет к городской велоинфраструктуре. 
Пешеходные переходы, созданные девелопером, делятся на две группы: магистральные – проектируются и прокладываются по определенным нормативам, оснащаются светофорами, ограждениями, дорожными знаками и всем, что предписано специальными требованиями, и внутриквартальные. Такие области проезжей части также разрабатываются в рамках Генплана и проходят соответствующую экспертизу. 
Подрядные организации, с которыми мы сотрудничаем в части проектирования и строительства пешеходной инфраструктуры, обязательно проходят через тендерные процедуры. Помимо этого, компания должна быть членом СРО, иметь релевантный опыт в разработке и реализации соответствующих проектов. 
Для застройщика обеспечить доступ к наземному общественному транспорту крайне важно, иначе он попросту не сможет пройти градостроительную комиссию. С 2021 года девелопер получает разрешение на реализацию квартала только при наличии разработанной и согласованной со всеми дорожными ведомствами транспортной модели: она в том числе включает развязки, примыкающие магистрали и остановки общественного транспорта – все, что позволит избежать возможного транспортного коллапса. 
Транспортная модель «Юнтолово» учитывает пропускную способность действующей и строящейся дорожной сети, так что мы обеспечим жителей необходимым количеством полос и оптимальной шириной дорог. Сейчас налажено движение автобусов до станций метро «Удельная» и «Беговая», в перспективных кварталах мы также закладываем остановки общественного транспорта. Кроме того, модель предполагает удобные въезды и выезды на будущие трассы М-49 и М-32, трассу легкорельсового трамвая и будущей станции метро, запланированных Генпланом города.