Новые петербургские трассы пройдут вплотную к памятникам, часть домов угодит под снос. Как договориться власти, бизнесу и горожанам?

Как найти компромисс? Как примирить противоположные интересы? Знаете ли вы случаи, когда из-за прокладки дорог бизнес нес убытки или страдали граждане?

Кирилл Иванов,
директор ассоциации «Дормост»:
– Компромисс найти элементарно — достаточно проложить дорогу не по эстакаде, а туннелем мелкого заложения. Не думаю, что это будет существенно дороже, а люди возражать перестанут. Есть все технологии, позволяющие решить проблему бесконфликтно. Более дорогую часть проекта можно отдать в концессию. Сейчас, когда период активных инвестиций в ЗСД пройден, пул инвесторов может заинтересоваться новыми проектами. Повышенный интерес Смольного к транспортной теме тоже понятен. С 2012-го по 2016-й ЗСД вытягивал 20 млрд рублей ежегодно. Теперь высвободились деньги для других объектов. Что касается бизнеса, то он жаловался на убытки, когда 15 лет назад делали «пешеходку» на 6–7-й линиях Васильевского острова. Вероятно, предприниматели действительно теряли доходы — какое-то время. А потом недвижимость подорожала, трафик увеличился, открылись террасы-кафе, и все пошло своим чередом.

Лидия Пашнова,
директор по маркетингу и PR ИСГ «Сплав»:
– Проблемы транспорта в Петербурге, увы, из числа самых острых. Начинать строить развязки и магистрали нужно было эдак полвека назад. И такие проекты были. Даже в Генплане города, принятом в середине 1960-х. Теперь пытаются нагнать упущенное. А компромиссные решения есть всегда. Просто они стоят несколько дороже, чем заявить горожанам «решение принято» и проложить дорогу прямо по головам, как это сделали на Канонерском острове. Проектировщики упорно не хотят уходить под землю (обычная практика в цивилизованных странах), оставляя горожанам привычное пространство для жизни. Ждать компромиссных предложений от властей бесполезно, тем более проектируют одни, а строят другие. В отсутствие «железобетонного» регламента и неизменяемого Генплана развитие транспортных магистралей будет происходить бессистемно, с учетом сиюминутных потребностей вполне определенного круга «интересантов». Которые, конечно, живут отнюдь не вблизи санитарных зон транспортных коридоров.

Надежда Калашникова,
директор по развитию компании «Л1»:
– Город должен развиваться, а без дорог это невозможно. Это стратегический интерес для мегаполиса, и чиновники должны это понимать. Конечно, это всегда болезненно для людей, проживающих в непосредственной близости к месту строительства трасс. Но если приоритеты в правительстве расставлены правильно, если на расселение или возмещение убытков бизнесу выделяют достаточно средств, компромисс возможен. А для этого нужна грамотная экспертиза.

Олег Бирюков,
генеральный директор инжиниринговой компании «Лиман-трейд»:
– Нужно учитывать интересы обеих сторон: одни хотят передвигаться быстрее, другие — жить в комфортной среде и не дышать выхлопными газами. Вполне естественно, что многие жители выступают против проекта Восточной хорды, которая должна пройти вблизи их домов. Такие же проблемы возникали и при строительстве Западного скоростного диаметра, который сейчас успешно эксплуатируется. Компромиссом в сложившейся ситуации может стать прокладка большей части магистрали в тоннелях. К тому же тоннельное строительство может оказаться немногим дороже варианта прокладки трассы по эстакадам…

Елена Валуева,
директор по маркетингу Mirland Development Corporation:
– Мегаполис должен развиваться. К сожалению, вопрос о дорогах всегда стоит крайне остро. Всегда будет кто-то против: жители, защитники природы и т. п. На мой взгляд, подходить к теме нужно масштабно, учитывая интересы большинства. В перспективе от строительства новых дорог подавляющее большинство горожан и бизнес только выиграют.

Николай Пашков,
генеральный директор Knight Frank St. Petersburg:
– Вопрос сформулирован не совсем верно. Мнения и тех, кто живет, и тех, кто едет, по большому счету не важны. Здесь играют роль интересы тех, кто осваивает выделенные на строительство транспортной инфраструктуры бюджеты, поэтому никого примирять не нужно. Яркий пример — Обводный канал, и развязка, которая в свете строительства Восточной хорды абсолютно не нужна, поскольку дублируется ею. Развивать Обводный имело бы смысл в пользу озеленения и превращения его в общественное пространство. Вместо этого люди бессмысленно освоили деньги.

Елизавета Яковлева,
руководитель отдела маркетинга и аналитики Лаборатории МЕТРОВ:
– Всегда кто-то страдает. Развитие мегаполиса никогда не проходит гладко для жителей. Ритм жизни и веяния времени диктуют свои правила. Машинопотоки за последние 20 лет возросли в разы, город должен решать вопросы дорожно-транспортного развития. К сожалению, жители прилегающих к новым дорогам территорий будут вынуждены либо терпеть неудобства, либо переезжать. Я считаю, бизнес и администрация должны прийти к компромиссу с горожанами.

Николай Антонов,
генеральный директор УК «МТЛ»:
– Город не может развиваться без инфраструктуры, в любом случае надо чем-то жертвовать. Есть хорошее альтернативное решение — строить на сваях, как это делают в Японии, Сингапуре и др. Но эта технология достаточна дорогая, и в условиях нашего безденежья ее используют крайне редко. Поэтому остается традиционный способ. Дороги в любом случае нужны, последние печальные события в метро показали, насколько нам их не хватает — на всех основных трассах, включая ЗСД, был коллапс.

Я не знаю безболезненного решения вопроса, в любом случае надо договариваться. Когда строили олимпийские объекты, государство сумело как-то договориться и с гражданами, и с бизнесом, хотя недовольные тоже были. Были таковые и в Петербурге, когда прокладывали КАД, но об этом я знаю только из СМИ. Если из-за строительства или расширения дороги страдает бизнес, думаю, во многом он сам виноват. Есть Генплан и другие правовые акты, где указаны «красные» линии. И если предприниматель нарушает нормы, пусть не пеняет на власть, когда его самострой будут сносить ради той же дороги.

Ирина Анисимова,
эксперт рынка недвижимости:
– Думаю, что нужны шумовые отбойники и санитарные зоны. Понятно, что они не спасают на 100% от шума и выхлопов. Но всем, кто хочет жить в большом городе, приходится с чем-то мириться. Мы миримся с пробками, с разбитыми после зимы дорогами. Я живу в центре и терплю мотогонки без глушителей, которые регулярно устраивает молодежь под моими окнами. Кому не нравится такая жизнь, может переехать за город, это нормальный выбор. Бизнес часто страдает от изменения транспортной ситуации. Для любого торгового центра критически важно, если меняется пешеходный и автомобильный трафик. Граждане испытывают реальные, а не надуманные страдания, особенно если у них выкупают имущество для госнужд по минимальной цене.

Святослав Гайкович,
руководитель АМ «Студия-17»:
– Могу привести пример из практики нашей мастерской. Лет пять назад для компании «Лемминкяйнен» мы спроектировали жилой дом на Ярославском пр.,74. Квартиры подороже выходили на север — с видом на парк, поскромнее — во двор и на ТП. Но вот мимо парка проложили трассу М-31, которая идет от Поклонной горы в западном направлении, и видовые приоритеты жителей дома поменялись. Не знаю, как именно это сказалось на цене квартир, но многим больше по душе смотреть во двор, нежели на постоянно шумящую дорогу.
Во всем мире цена недвижимости меняется в зависимости от реализации по соседству крупных инфраструктурных проектов. Но в разных странах при строительстве дорог поступают с разной степенью деликатности: скажем, в Германии, где право собственности священно, могут даже изменить направление федеральной трассы ради сохранения чьей-то избушки. Я бы сказал, надо искать компромиссы между общественным и частным интересами. Мудрость власти заключается в том, чтобы их сбалансировать.

Екатерина Запорожченко,
генеральный директор компании Docklands Development: 
- Что касается Восточной хорды, то я только «за». Все детство провела в пробках, пытаясь добраться с Московского пр. (ст. м. Электросила) до Заневского проспекта, 53/2, где находится школа Peterschule. В среднем мой путь занимал 1 час 20 минут утром и около 1,5 часов вечером. Бесконечные пробки под Американскими мостами - сомнительное удовольствие. Поэтому я приветствую новую дорогу, которая позволит легче добираться в восточную часть города.

Конечно, знаю. Лично у нас государством «выкуплен» львиный участок нашей территории, причем самая лучшая его часть - под строительство продолжения набережной Макарова. Первоначально проект лофт-квартала DOCKLANDS предполагал спуск к воде, возможность парковки яхт, береговую парковую прогулочную зону. Но нашим мечтам не суждено было сбыться в угоду интересам города.  

Конечно, данное решение повлияло на много факторов, нам пришлось переделать концепцию благоустройства, наполнения зданий, ведь перед нашим комплексом проходит не просто дорога, а эстакада, которая поднимается аж до уровня второго этажа. Такая приближенность к дороге отпугнула некоторых наших покупателей. Тем не менее я уверена, что без развития транспортной инфраструктуры нельзя вдохнуть новую жизнь в Васильевский остров. Я очень рада открытию  ЗСД, и теперь с нетерпением жду окончания строительства наб. Макарова, которая позволит за 3-5 минут добираться от лофт-квартала Docklands до Эрмитажа и Невского проспекта.  

Илья Андреев,
вице-президент BECAR Asset Management Group:
- Всегда есть противники стройки при создании любого объекта, при этом не важно, какую пользу он приносит и в чьих интересах строится. Я считаю, что здесь назрела необходимость: город задыхается в транспортных потоках. В данном случае нужно уточнить только ситуацию с памятниками архитектуры. Если там действительно есть объекты с серьезной исторической или культурной составляющей, то их необходимо просто обойти. При этом, как показывает опыт Петербурга, абсолютное большинство сносимых построек не являются памятниками, которые несли бы хоть какую-то ценность. Кроме того, есть компетентные органы, которые должны заниматься такими вопросами. Противники же будут всегда.