Власти передвинули сроки ввода метро во многих спальных и удаленных районах. Повлияет ли это на планы застройщиков?

Придется ли застройщикам корректировать свои планы по освоению территорий? Например, притормозить освоение площадок «на выселках» или постараться их продать? Снизится ли спрос компаний на те же участки на «Морском фасаде»? И повысится ли привлекательность проектов редевелопмента в центральных и просто обжитых районах? Станет ли эта ситуация стимулом для развития альтернативных (более дешевых) видов транспорта? И сможет ли в ней как-то поучаствовать бизнес? Может, пора создавать краунфандинговые схемы с участием мелких инвесторов из числа новоселов, которые рассчитывали на метро, но теперь его не получат? Или стоит замахнуться на Hyperloop — «трубу» Элона Маска и проложить ее где-нибудь в Юнтолово?

Николай Пашков,
генеральный директор Knight Frank St. Petersburg:
– Когда наших застройщиков останавливало отсутствие метро, дорог, инженерных сетей, социальной инфраструктуры и вообще чего бы то ни было?

Екатерина Запорожченко,
коммерческий директор Docklands development:
– Изменения в планах в первую очередь расстроило дольщиков, которые уже вложились в квартиры вдали от центра с расчетом на скорое открытие метро. По факту они уже заплатили за возможность поселиться в шаговой доступности от станции, но воспользоваться ей пока не смогут. Карту запуска могут перекроить еще не раз, это тоже стоит иметь в виду.

В обжитых районах планы застройщиков вряд ли изменятся. Васильевский, например, с точки зрения транспортной доступности крайне привлекателен уже сейчас, прежде всего для тех, кто ориентирован на жильё класса «бизнес» и выше. Скоро будет завершена реконструкция набережной Макарова и открыт Серный мост — это разгрузит магистрали и повысит мобильность жителей. Перенос сроков открытия станции «Морской фасад» на спросе покупателей и активности девелоперов отразится незначительно. Что касается центральных районов и территорий «серого пояса», вполне возможно, что вскоре мы услышим о новых проектах.

До запуска вакуумного поезда нам, честно говоря, еще далеко. Вспомните проект монорельса, который должен был связать город с аэропортом. Такие амбициозные планы пока не получают развития, так как требуют больших бюджетов, времени и комплексного преобразования всей инфраструктуры. Город нуждается в новых развязках, расширении уже существующих дорог на границах города.

Это насущные вопросы, решать которые не менее важно, чем запускать новые станции метрополитена. На мой взгляд, участие в процессе бизнеса могло бы его значительно ускорить.

Екатерина Тейдер,
директор направления девелопмент Becar Asset Management Group:
– Планы развития территорий уже сформированы, и девелоперы вряд ли пойдут на существенную корректировку проектов. Близость к метро — всего лишь дополнительный маркетинговый фактор при формировании политики продаж. Для застройщиков вполне логичным шагом остается освоение площадок за чертой города. Думаю, в целом на планах комплексного освоения территорий это не скажется, да и ожидать снижения спроса на наделы «Морского фасада» тоже не стоит. А в границах сформированной застройки девелоперу и так очень редко удается найти участок, который позволит реализовать экономически эффективный проект.

Маловероятно, на мой взгляд, и то, что нынешняя ситуация с метро станет стимулом для развития альтернативных видов транспорта. Можно лишь предположить, что муниципальные власти смогут как-то повлиять на это, запустив дополнительные льготы для бизнеса. Схема же краунфандинга эффективна только в том случае, когда люди верят в продукт и в тех, кто его создает. В наших условиях это может и не сработать. Конечно, может появиться персональный автобусный маршрут, но это, скорее, вопрос к девелоперам и управляющим компаниям. В крупных проектах такое вполне можно организовать и без ощутимых затрат для собственников жилья.

Евгений Богданов,
основатель проектного бюро Rumpu:
– Новостями о переносе строительства новых станций метро в Петербурге никого не удивишь. Ни один застройщик не воспринимает всерьез амбициозные планы города, связанные с развитием транспортной инфраструктуры. Так что ни на чьи проекты последние решения городских властей не повлияют.

Если говорить об альтернативных видах транспорта и участии в этом бизнеса, то подобные примеры в нашем городе есть. Например, «Группа ЛСР» участвует в строительстве трамвайной сети на Ржевке. Но это по силам только очень крупным компаниям, и то они реализуют такие проекты не полностью самостоятельно, а с участием города. Абсолютному большинству застройщиков это не по карману. Впрочем, не нужно забывать, что транспортная инфраструктура — все же ответственность государства. Если мы говорим о каких-то коммерческих проектах, например платных трассах-дублерах, то там действительно возможны различные концессионные соглашения и участие бизнеса. Но метро — это другая история. Это социальный транспорт. И не нужно изобретать велосипед и убеждать всех, что кто-то кроме города должен об этом думать.

Николай Гражданкин,
начальник отдела продаж ИСК «Отделстрой»:
– Наличие метро повышает стоимость жилья и его привлекательность для покупателей. Но в более дорогих сегментах это уже не так важно, поскольку все обеспечены личным транспортом. Например, наш проект «Новый Лесснер» — рядом станции метро «Лесная» и «Выборгская». Но, анализируя заявки от потенциальных покупателей, понимаем, что близость метро для них не так уж и важна, поэтому даже в рекламе на это не упираем. Важнее, что это центр, что есть выезд на набережную, а потом и в аэропорт, и в пригороды.

На намывных территориях, например, помимо метро важна и социальная составляющая, есть еще и проблемы с инженерией. А, например, новые кварталы на юго-западе города активно застраиваются. Отсутствие метро, конечно, сказывается, но проекты не останавливаются, девелоперы выводят на рынок все новые дома, продажи идут — покупатели оценивают этот продукт по другим параметрам, например, по стоимости.

В городе и так с землей для жилищного строительства проблематично, так что все имеющиеся участки будут застраивать.

Остается только завидовать Москве — не успевают один дом в поле построить, а туда уже метро ведут. Не думаю, что девелоперы захотят участвовать в транспортных проектах: для них это нерентабельный бизнес, слишком долгие инвестиции с непонятной окупаемостью. Иногда застройщики входили в такие проекты — если у них иных вариантов просто не было.

Анастасия Осипова,
директор по продажам холдинга AAG:
– Планы по развитию тех или иных участков петербургского метрополитена меняются каждый год. Поэтому покупатель всё же оценивает привязку жилого комплекса к действующим станциям. В условиях удалённости на первый план выдвигаются качественные характеристики проекта: эргономичность планировок, наличие парковочных мест, инфраструктуры, непосредственная близость остановок наземного транспорта. Уже сейчас мы видим, как проекты «в полях», не обеспеченные необходимыми инфраструктурными объектами, теряют привлекательность. На этом фоне любой участок в границах КАД представляет для застройщика потенциальный интерес. Сегодня подавляющее большинство новостроек в обжитых локациях — это проекты редевелопмента. Покупатель готов мириться с промышленным прошлым территорий в обмен на городскую прописку и близость к центру. Учитывая дальнейшее сокращение свободных пятен под застройку, привлекательность активов внутри «серого пояса» будет расти.

Полина ЯКОВЛЕВА,
директор по развитию компании ProExpert:
– На мой взгляд, девелоперы не станут корректировать планы освоения территорий из-за изменения городской транспортной стратегии. Конечно, перемены могут повлиять на ценовую политику, поскольку стоимость квадратного метра у станций метро выше примерно на 10–15%, нежели в аналогичных удаленных проектах.

Но не думаю, что интерес к этим локациям снизится. Если говорить про «Морской фасад», то отсутствие метро — не основной минус, этот недостаток компенсируется наличием ЗСД, видовыми характеристиками и т. д. Стоп-фактором для девелоперов могут стать проблемы с инженерными коммуникациями, но в этой локации и они пока не критичны.

Если говорить про развитие альтернативных вариантов транспорта, то, скорее всего, активность проявят представители бизнеса. Такой пример уже есть: появление частного трамвая. Хотелось бы, конечно, чтобы наравне с городом и девелоперы участвовали в развитии инфраструктуры.

Александр Брега,
генеральный директор компании «Мегалит»:
– Девелоперы свои планы если и скорректируют, то незначительно. Метро — это такой пряник, который маячит в подсознании каждого. Но если человеку нужно метро, он покупает квартиру там, где оно уже есть. А если надо купить рядом с родственниками или с хорошей школой, то метро отходит на второй план. Например, мы построили вместе с «Охта Групп» ЖК «Дом на Бестужевской». Там на углу, совсем недалеко, город уже 20 лет обещает станцию метро.

Покупатели к этим посулам Смольного относились со спокойной улыбкой. Мы для своих проектов выбираем места, которые продаются сами собой. Что касается альтернативных видов транспорта, бизнес войдет в любой проект, были бы правила игры. А их и на жилищном-то рынке нет.

Единственный удачный проект ГЧП в транспортной сфере — Западный скоростной диаметр. Хотя, если так пойдет, на застройщиков скоро повесят не только детские сады, школы и дороги, но и метро. По азиатской модели, как в Японии.

Хочешь проект — построй мост. Но себестоимость получится двойная! Ничего, государство настойчиво порекомендует крупным корпорациям приобрести у тебя жилье выше себестоимости. Не очень хочется получить такой опыт, но мы к нему быстро идем. Рыночная цена пока позволяет нести дополнительные затраты, но мы уже на пределе.

Сергей Фёдоров,
руководитель направления складской и индустриальной недвижимости Rusland SP:
- Само решение пожертвовать развитием транспортной системы для решения тактических задач, связанных с ЧМ-2018, на мой взгляд - большая глупость. Что касается реакции рынка недвижимости в этих локациях, то можно ожидать снижения цен и темпов продаж квартир. При этом массового отказа местных девелоперов от проектов не будет.

Выгодно передислоцироваться им особо некуда, поскольку с точки зрения транспортной доступности неосвоенные промышленные площадки расположены зачастую не лучше новых районов массовой застройки. Привлекательность «Морского фасада» вряд ли снизится: отсутствие метро компенсируют ЗСД и сеть наземного транспорта.  Когда речь заходит о строительстве транспортной инфраструктуры за счёт девелоперов и, в конечном итоге, покупателей квартир, неизбежно встаёт вопрос о том, для чего тогда вообще нужна администрация города и зачем мы платим налоги. Возлагать на девелоперов дополнительные затраты - значит ещё больше усугублять и без того не лучшее положение дел в отрасли жилищного строительства.