Утверждение новых Правил землепользования и застройки Петербурга близится к завершению

Уже обозначен переходный период для тех интересантов, которые начали готовить градостроительную документацию (ППТ, разрешения на строительство) по старым ПЗЗ и находятся на завершающем этапе. У них есть возможность утвердить документы до 1 июля 2026 года.

Во время обсуждений проекта ПЗЗ было подано около 3 тыс. замечаний и предложений. После группировки однотипных заявок было сформировано примерно 1,5 тыс. вопросов к рассмотрению. Профильная городская комиссия отклонила большую часть поданных поправок (о снижении нормативов по парковкам и озеленению, переводу участков в жилую застройку и др.). Не получили поддержки и некоторые нашумевшие проекты, включая «Сити» в районе Ладожского вокзала.

Традиционно обсуждения градостроительной документации стали площадкой для выражения позиции граждан, недовольных перспективами крупных строек. В данном случае внимание активистов было сконцентрировано на судьбе трассы М-7.

Мы расспросили девелоперов, юристов, проектировщиков, урбанистов и других участников рынка недвижимости об итоговом варианте новых ПЗЗ, выделив важные, на наш взгляд, темы.

Алексей Белоусов: "Во время общественных обсуждений проекта ПЗЗ мы готовили очень много предложений и поправок. Очень подробно их мотивировали, но понимали: шансов на то, что эти поправки пройдут, мало. 

Например, мы предлагали уменьшить нормы по парковкам, прилагая расчеты по динамике продаж мест в паркингах. Покупают мало, особенно в спальных районах.

Стоимость строительства одного парковочного места стартует от миллиона рублей. Такие затраты вводят девелоперов в убытки. По сути, мы лишаем город части налогов, но строим эти паркинги, выполняя социальные обязательства.

Если рассуждать о ПЗЗ и их влиянии на рынок в целом, могу сказать следующее. Мы ждали этот документ два года, многие застройщики понимали, что параметры застройки, которые они заявляли, не пройдут. Так что кто-то замораживает проекты, кто-то нашел возможность купировать убытки. Ограничения в новых ПЗЗ накладываются на сложную экономическую ситуацию. Но будем работать с тем, что есть. Менять проекты, пересматривать долгосрочные планы. Никто не бросит стройку. Просто будем работать с учетом новых реалий".

Александр Варданян: "Любой здравомыслящий девелопер скажет, что текущих реалиях сроки принятия такого архиважного нормативного документа, как ПЗЗ, не должны растягиваться на несколько лет. Как минимум, они должны быть контролируемы. Ведь в такой неопределенности бизнес теряет не только деньги, но и не менее важный ресурс – время. И если девелоперы ставят на «стоп» проекты, городские территории попросту не развиваются. К тому же в таких условиях город не может гарантировать прозрачные условия работы инвесторам и застройщикам, что, в свою очередь, снижает инвестиционную привлекательность территорий. Бизнес тратит ресурсы на юридические согласования и лоббирование собственных интересов, чего не было бы при четких правилах игры.

Длительное отсутствие утвержденных ПЗЗ приносит городу и бизнесу куда больше проблем и издержек, чем наличие даже неидеальных правил. Важно оперативно вводить ПЗЗ в действие и затем гибко дорабатывать их по мере необходимости. Иначе город потеряет темп развития и конкурентоспособность на рынке инвестиций и недвижимости, а количество конфликтов между заинтересованными сторонами только увеличится". 

Евгений Бондарчук,  
научный руководитель ООО «Центр урбанистики и градостроительства СПбГУ»: 
"Анализируя текст ПЗЗ, можно выделить несколько важных аспектов. 
Из негативного: 

1. Исчезли критерии для выделения подвидов общественно-деловых зон. Если раньше зонирование было связано с расположением в исторически сформировавшейся застройке, в зоне влияния КАД и т. п., теперь непонятно, почему где-то установлена зона ТД1-1 (жилая застройка – основной вид разрешенного использования), где-то ТД1-2 (жилая застройка – условно разрешенный вид), а где-то ТД3 (жилая застройка вообще не предусмотрена). То, что многие (но, нужно отметить, не все) крупные торговые центры и отдельно стоящие гипермаркеты накрыты зоной ТД3, исключает возможность их редевелопмента в современные многофункциональные комплексы, включающие жилые и гостиничные функции. А ведь это один из актуальных урбанистических трендов. 
2. Снижение коэффициента использования территории (КИТ) с 1,7 до 1,4 ухудшает экономические показатели жилищного строительства и, как следствие, ведет к росту цен и снижению доступности жилья. То, что при разработке проекта планировки территории КИТ в теории можно увеличить до 2,5, хорошо, но с учетом прочих ограничений (высотность, нормы озеленения, парковки и пр.) это малореализуемо. Кроме того, разработка ППТ и его согласования значительно увеличивают срок реализации проектов, да и не всегда это необходимо в принципе. 
3. Введено дополнительное обременение для проектов жилой застройки в виде необходимости создавать зеленые насаждения общего пользования (ЗНОП) в границах квартала. Это помимо внутриквартального озеленения. При этом непонятно, почему чем больше КИТ, тем больше квадратных метров ЗНОП должно приходиться на одного жителя.  

Из позитивного: 
Наконец-то, в ПЗЗ учтены предложения об установлении «зоны КРТ» для депрессивных территорий нежилой застройки в «сером поясе» в целях их реального преобразования. Хотелось бы, конечно, чтобы таких зон КРТ нежилой застройки было больше, но лучше начать хоть с чего-то. 

Из упущенного: 
Очень жаль, что не были учтены предложения по установлению зоны КРТ нежилой застройки для перспективного проекта «Петербург Сити» около Ладожского вокзала, территорий вдоль берегов реки Охты и площадок, прилегающих к планируемым транспортно-пересадочным узлам: Волковская, Броневая, Старая Деревня". 

Филипп Шраге: "Документ, который направлен на антикоррупционную экспертизу, фактически можно считать финальным. И хотя разработка ПЗЗ растянулась на годы, сам по себе факт появления итоговой версии – уже шаг вперед: рынок наконец получает понятные ориентиры.

Что касается отклоненных поправок по снижению норм парковок и озеленения – это спорный, но закономерный итог. С одной стороны, город не хочет жертвовать качеством среды: дворы без машин, больше зелени, благоустроенные общественные пространства, – все это соответствует современным стандартам. С другой – для девелоперов это прямое удорожание проектов. Чем больше требований к некоммерческим площадям, тем выше себестоимость и, соответственно, конечная цена для покупателя.

Снижение норм парковок само по себе не было бы злом, если бы сопровождалось транспортной реформой – развитием общественного транспорта, велоинфраструктуры, системы «умных» парковок. Но пока этого нет. Поэтому отказ от послаблений выглядит логичным, хотя, конечно, диалог о гибкости в нормах стоит продолжать.

Решение о повышении высотности в Приморском районе я считаю оправданным – при условии, что город выдержит баланс между объемами строительства и созданием необходимой инфраструктуры. Лахта и Горская уже фактически сформировались как новые полюса притяжения, и если там есть транспортная и инженерная готовность, концентрировать плотность застройки логично. Главное – не допустить повторения сценариев, когда новые высотные комплексы растут быстрее, чем школы, дороги и поликлиники вокруг них. Высота сама по себе не проблема, проблема – дисбаланс между этажностью и качеством жизни.

Проект М-7 – отдельная история. Он вызывает противоречия, и справедливо: с одной стороны, дорога даст региону новый импульс, улучшит транспортную связанность и откроет возможности для развития территорий. С другой – это риск для городской экологии и разрыва застройки. Здесь важен не сам факт прокладки дороги, а то, как будет реализован проект, то есть наличие шумозащиты, зеленых буферов, пересадочных узлов. Без этого трасса может превратиться из драйвера развития в источник проблем.

В целом у нынешней версии ПЗЗ есть очевидные плюсы: четче прописана высотная политика, закреплены требования к зеленым зонам, понятнее стала логика редевелопмента промышленных территорий. 

Но есть и упущенные возможности. Например, вопрос гибкости в нормах парковок и стимулирующих механизмов для арендного жилья. Или экономические стимулы для тех застройщиков, кто готов реализовывать доступные проекты, вкладываться в социальную инфраструктуру.

Главная проблема – затянутость процесса. Каждый год ожиданий бьет по экономике: девелоперы не понимают, как считать будущие проекты, банки осторожничают с кредитованием, инвесторы уходят в другие регионы, где правила понятнее. На этом фоне неидеальные, но принятые ПЗЗ лучше, чем их отсутствие. Важно, чтобы город оставил возможность корректировок по ходу, без новых многолетних циклов согласований.

Петербургу сейчас нужна не просто система правил, а механизм живого взаимодействия города и девелоперов. Думаю, не стоит бороться за каждый квадрат озеленения или парковку, а надо искать разумный баланс между комфортом жителей и экономикой строительства. Тогда ПЗЗ действительно станут инструментом развития". 

Владимир Шмаков, 
руководитель отдела развития Группы Аквилон в СПб и ЛО: 
"Большинство изменений в ПЗЗ связаны с дополнительными ограничениями к уже существующим, в том числе связанным с жилищной застройкой. Среди наиболее значимых стоит выделить снятие барьеров между различными категориями промышленных территорий. Созданы новые территориальные зоны, а также конкретизированы градостроительные регламенты, запрещающие размещать жилье и гостиницы в зонах торговли, например. В основе стратегии развития Петербурга лежит комплексный подход, который предусматривает новое строительство путем разработки проектов планировки территорий, а также масштабных договоренностей. В новых ПЗЗ это отчетливо видно.

При этом отклоненные поправки в части застройки территории торговых центров жильем вынуждают владельцев активов проявлять креатив, искать новые идеи по переформатированию бизнеса.

Крупные ТЦ изживают себя из-за изменения образа жизни в мегаполисах и появления интернет-доставок. Рынок коммерции развивается гораздо быстрее, чем меняются правила. При этом у крупных ТЦ внушительные параметры застройки и парковки, а соответственно, и земельные ресурсы. Возможно, на фоне дефицита участков в городе стоило бы оставить какую-то возможность перепрофилирования ТЦ. Отклоненные поправки по машино-местам и парковкам-спутникам ограничивают вывод на рынок части нового технологичного и инновационного продукта в жилищном девелопменте.

Безусловно, инициатива по пересмотру нормативов, касающихся парковочных мест, назрела в городе давно. В первую очередь, это связано с разумным подходом к застройке территорий согласно принципам урбанистики. «Двор без машин» уже давно стал привычной нормой в жилищном девелопменте.

Однако уровень автомобилизации населения растет, при этом параллельно развивается и общественный транспорт. В городе проводятся соответствующие реформы, призванные регулировать использование всех видов транспорта. Минстрой внес в Правительство РФ дорожную карту по улучшению парковок. В ней предусматривается гибкое нормирование стоянок в новых жилых проектах. Таким образом предполагается уменьшить количество машино-мест в новостройках, расположенных преимущественно в развитых с точки зрения транспорта локациях, и, наоборот, увеличить их число там, где транспортная доступность недостаточная. Все условия для изменения нормативов или введения корректирующих коэффициентов в городе есть. Дальнейший диалог необходим, нужно доказать эффективность новых правил, минимизировав негативный отклик среди жителей.

Увеличение привычной высоты застройки в Лахте, Горской, на отдельных участках в Каменке – это толчок к вертикальной урбанизации города. Однако это мера вынужденная. Она вызвана ограниченностью земельных ресурсов и необходимостью устойчивого развития. Современные высотные дома – технологически эффективные и многофункциональные; они имеют огромный потенциал применения различных мировых практик.

При этом компактное расположение жилых и коммерческих зон, необходимой социальной инфраструктуры призвано снизить загруженность дорог с сокращением расстояний и количества поездок. Не стоит забывать, что появление новых высотных зон еще не означает, что соответствующие проекты будут реализованы. Для начала строительства высоток необходимо пройти ряд согласований, выполнить все инженерные изыскания и получить разрешительную документацию, а также предусмотреть обязательную социальную инфраструктуру.

Очевидный плюс проекта М-7 – это разгрузка дорог и набережных, улучшение транспортной доступности для северной части города, в том числе аэродрома Левашово, который со временем может стать важным транспортным узлом. По сути, трасса будет являться аналогом хорд в Москве. Планируется также, что она войдет в единую схему скоростных дорог Петербурга. Развитие транспортного каркаса города необходимо, но и недовольство жителей обоснованно. Трассировка М-7 проходит через Удельный парк, Полюстровский сад, сад Лесотехнической академии.

Необходимо тщательно проработать проект, принимая во внимание мнение горожан.

В период высоких ставок по кредитам и в целом в нынешних экономических условиях отсутствие возможности реализовывать проекты для большинства застройщиков – это огромные финансовые затраты. Наряду с отсутствием точных сроков согласований, высокими рисками отказа по предложениям существуют и трудозатраты с плановой загрузкой сотрудников компаний.

Принятие как Генплана, так и ПЗЗ сильно затянулось из-за огромного количества заявок. Для сокращения сроков нужна новая правовая база, позволяющая не менять документ целиком, а вносить изменения по каждому пункту, где есть противодействие заинтересованных сторон". 

Валерия Малышева: "Завершение работы над новыми ПЗЗ – безусловно, позитивное событие для рынка. Стройкомплекс наконец получает долгожданный документ, который, как следует из его названия, определяет правила застройки на городских территориях.

Нельзя не отметить, что процесс утверждения новых ПЗЗ занял немалый срок, сопоставимый с жизненным циклом небольшого девелоперского проекта. Для рынка недвижимости крайне важна предсказуемость и стабильность правил игры. Поэтому ценность любых регламентов напрямую зависит от скорости их внедрения.

Важно, что в новых ПЗЗ предусмотрены «переходные» положения, которые позволят девелоперам завершить проекты с уже утвержденной проектной документацией. Это взвешенное решение, которое защищает уже осуществленные инвестиции". 

Иван Донкин: "Отклонение предложенных застройщиками поправок о сокращении норм парковочных мест и озеленения для жилых проектов было весьма предсказуемым, поскольку город целенаправленно движется к уменьшению плотности застройки. И поправки, связанные со снижением КИТ с 1,7 до 1,4, не могут приниматься одновременно с сокращением норматива машино-мест и озеленения. Хочется верить, что это направит застройщиков на путь повышения качества продукта за счет продуманного благоустройства на свободной от застройки территории, снижения этажности и, как следствие, повышения комфорта для клиентов. Но одновременно с этим снижение количества ТЭП на 1 га неминуемо приведет к повышению себестоимости, которая и без того разгоняется вслед за пока еще высокой ключевой ставкой и инфляционными ожиданиями. И в попытке свести финансовую модель проекта девелоперу придется искать баланс между комфортом и себестоимостью. 

В конечном счете мы можем получить все те же заасфальтированные дворы и металлические оградки вокруг «нормативного» озеленения в виде плодородного грунта с редким газоном.

Реализация любого инвестпроекта начинается с оценки рисков и расчета сроков окупаемости. Увеличение сроков рассмотрения ПЗЗ, как и любого другого закона, создает правовую неопределенность, которая в терминах проектного управления становится внешним неуправляемым риском, снижающим экономическую активность. Бизнес лишается возможности долгосрочного планирования, откладывает запуск новых проектов и сокращает инвестиции в развитие. Город, в свою очередь, теряет доход от налоговых поступлений, недополучает средства на инфраструктурные проекты и социальное развитие. Кроме 

того, затянувшиеся согласования провоцируют рост административных издержек – как у муниципалитетов (на содержание рабочих групп, проведение повторных слушаний), так и у бизнеса. В итоге отсутствие утвержденных ПЗЗ обходится всем дороже, чем принятие документа с компромиссными, но работающими нормами". 

Роман Селезнев: "Нормативы по расчету количества парковок остались без изменения. Что касается озеленения, корректировка коснулась КИТ. При разработке документации по планировке данный коэффициент может быть увеличен до 2,5, однако это потребует дополнительно выделять территории зеленых насаждений общего пользования внутри ЖК. С учетом действующих ограничений по высотности и обязательных требований к озеленению фактически реализовать КИТ, равный 2,5, невозможно. А базовый коэффициент 1,4 приведет к снижению технико-экономических показателей примерно на 15%, что повлияет на себестоимость строительства и приведет к удорожанию жилья.

Что касается повышения высотности в Приморском районе, для одобрения заявок все правообладатели участков подготовили качественные и всесторонние обоснования: проведены необходимые исследования, подтверждающие отсутствие негативного влияния на городские панорамы, охраняемые объекты культурного наследия и приаэродромные территории аэропорта Левашово.

 Для территории «Юнтолово» также выполнен полный комплекс экспертных оценок, с учетом которых сохранена возможность размещения в некоторых перспективных кварталах доминант до 75 м. Это позволит поддержать разновысотную застройку и разнообразить архитектурный облик экорайона.

Трасса М-7 и ранее была предусмотрена в ПЗЗ. На наш взгляд, преимущества проекта очевидны: он обеспечит удобный и быстрый выезд из центра города в северные районы и Ленобласть. Вместе с тем реализация М-7 потребует тщательной подготовки: предстоит разработка документации по планировке территории, уточнение границ размещения дороги и последующее проектирование.

Среди наиболее значимых изменений хотелось бы отметить дифференцирование КИТ: новые требования в перспективе сделают более выгодным комплексное развитие крупных кварталов и снизят привлекательность точечной застройки. Подход КРТ позволяет рациональнее размещать все необходимые объекты инфраструктуры, зеленые благоустроенные зоны, паркинги и т. д., обеспечивая тем самым сбалансированное развитие городской среды.

На наш взгляд, лучше принятые, пусть и с некоторой задержкой, Правила землепользования и застройки, чем их отсутствие. Коллегами проделана большая работа, к концу года планируется утвердить итоговый документ. Это решение позволит ряду крупных и значимых городских локаций получить правовую основу для обновления и дальнейшего развития".  

Сергей Софронов: "Одно из наиболее существенных новшеств в ПЗЗ – изменение коэффициента использования территории (КИТ) при подготовке документации планирования территории (ДПТ). Суть в том, сколько кв. м общей площади квартир может быть размещено из расчета на 1 кв. м земельного участка.

Если такой документации нет, то КИТ уменьшен, если есть – увеличен.

Уменьшение коэффициента значительно ограничивает экономику проектов жилого строительства, их технико-экономические показатели. И разработка планировки территории становится способом эти ТЭПы повысить. Своего рода мотивация. При этом процесс подготовки этих документов может занять порядка полутора лет.

Мы не видим проблемы в отказе от сокращения парковочных мест и озеленения. Покупателям недвижимости, особенно в более дорогом сегменте, в большинстве случаев нужны и места в паркинге (наземном, надземном или подземном). Да, строительство подземных паркингов всегда обходится дорого, и здесь есть определенные ограничения по экономике проекта в целом. Грубо говоря, можно уйти на три уровня ниже земли, но тогда себестоимость продаваемых площадей выйдет за все разумные пределы, и конечная стоимость окажется неконкурентоспособной. Но все же мы проектируем паркинги настолько вместительными, насколько это возможно. И везде стремимся к более высокой обеспеченности машино-местами, чем требуется по нормативам.

Озеленение – тот же принцип. В последние годы ландшафтный дизайн придомовых территорий становится нормой даже в проектах комфорт-класса. Мы просто распространили практику работы с более дорогой недвижимостью на свои проекты с относительно недорогим «квадратом». И речь идет не просто об озеленении, а о создании общественных пространств для прогулок, отдыха и спорта. Дворы у нас не только для детей, а озеленение не для нормативов – дизайнерская составляющая от проекта к проекту только растет.

Повышение высотности позволяет увеличить продаваемую площадь на отдельно взятом участке застройки. И это делается с целью сохранения рентабельности проектов, учитывая дорогое проектное финансирование и создание социальной инфраструктуры. В ряде случаев издержки по кредитам и затраты на возведение «социалки» не отбить даже в формате среднеэтажной застройки. Поэтому массовое малоэтажное строительство возможно только, если себестоимость строительства будет снижаться. И сами по себе ограничения экономику победить не смогут – если высоко строить нельзя, а иначе не получается, то и стройки на конкретном участке пока не будет.

Петербург многие десятилетия страдает от нехватки транспортной инфраструктуры. При этом многие проекты развития этой инфраструктуры общественность воспринимает в штыки. Тем не менее без магистралей скоростного движения город будет замедляться. К сожалению, не могу вспомнить подобных расчетов в России, но в Европе, например, потери из-за пробок и локальной недоразвитости транспортных артерий оценивались как многомиллионные.

Идеальными же ПЗЗ никогда не будут, ведь всегда найдутся те, кого что-то не устроит". 

Кирилл Кудинов: "В процессе согласования ПЗЗ Смольный применяет сдержанную политику градостроительного развития. То есть старается по возможности сделать так, чтобы бизнес не оказался в проигрыше, а градозащитники не забили в колокола. Поэтому в последний раз комиссия по землепользованию отклонила предложения землевладельцев о переводе участков под жилую застройку, предложения девелоперов о снижении нормативов по обеспеченности парковочными местами и предложения общественников ограничить высоту внутриквартальной застройки для сохранения исторических панорам и видовых коридоров.

Однако сохранить «равноудаленность» удалось не вполне. К примеру, вопрос парковок решен по принципу уравниловки: предложения отклонены в отношении города целиком. При том что в ряде районов сокращение невостребованных парковочных мест действительно оправдано. Разумеется, чиновники и депутаты хотят, чтобы транспортные средства стояли там, где им и положено – в паркингах, а не во дворах. Но практика показывает: сами автомобилисты зачастую к этому не стремятся. Паркинги заполняются на треть. При этом девелоперы закладывают под них бюджеты и, дабы не нести финансовые потери, зашивают затраты в цену квадратных метров. В результате за несознательность автомобилистов расплачиваются собственники жилья – и те, у кого есть машины, и те, у кого их нет. Поэтому напрашивается введение дифференцированных норм в зависимости от класса жилья и транспортной доступности конкретного городского округа. Но этого, увы, не произойдет.

Зато в вопросе увеличения высотности комиссия действовала прицельно и сделала поблажки лишь для наиболее крупных проектов в Приморском районе, так или иначе интересных госструктурам. Увеличение высотности под новые башни Газпрома – шаг вполне ожидаемый. Высотное строительство на территории Горской тоже понятно и функционально оправдано в связи с проектом круглогодичного морского курорта. Сомнения вызывает разве что предполагаемая застройка в Каменке. Комиссия согласовала там высоту до 200 метров. Безусловно, Каменка перспективна для дальнейшей застройки из-за близости к ЗСД и Комендантскому проспекту. И все же столь масштабный проект требует тщательного планирования и учета мнения местных жителей".  

Елена Козинец: "Жилищное строительство в Петербурге не впервые сталкивается с ужесточением требований. За последнее десятилетие мы видели, как менялся регламент дворовых территорий, вводился высотный регламент по всему городу и усиливалась ответственность застройщиков за социальную инфраструктуру (школы, детсады, поликлиники). И каждый раз девелоперы адаптировались к новым условиям. Нынешняя ситуация, вероятно, не станет исключением.

Мое мнение: отказ от смягчения норм – это попытка сбалансировать градостроительные упущения прошлого. Мы видим новые районы, где озеленение либо отсутствует, либо носит формальный характер, а проблема с парковкой стоит очень остро.

Если посмотреть на некоторые новые кварталы со спутника, это фактически асфальтовые поля. Аналогичная ситуация в «сером поясе» и в историческом центре с его дворами-колодцами. Все это в сумме не позволяет назвать Петербург «зеленым городом». В попытке найти равновесие между прошлыми ошибками и будущими потребностями и вводятся жесткие нормы.

Схожая логика применима и к машино-местам: при очевидной нехватке парковок и забитых дворах сложно говорить о снижении норматива, даже если параллельно существуют пустующие гаражные комплексы.

Что касается диалога, его необходимо вести всегда. Градостроительство – это живой организм. Город постоянно меняется, реагируя на новые реалии и проблемы. Возможно, в будущем станет очевидно, что новые нормы избыточны, а возможно, наоборот, недостаточны. Диалог нужен, чтобы быть готовыми к новым вызовам, которые потребуют нового баланса и свежих решений".  

Дмитрий Некрестьянов: "Длительные сроки разработки и утверждения основных градостроительных документов в Петербурге (Генерального плана и ППЗ) – это, несомненно, негативный фактор для девелоперов. Целый ряд проектов оказался «замороженным» в силу невозможности их реализации в этот переходный период. Речь прежде всего идет о проектах, где по ПЗЗ меняется сама зона, однако и по проектам, где зонирование осталось неизменным, новые параметры градостроительного регламента тоже могут принести сюрпризы. Математика девелопмента достаточно проста: надо приобрести права на участок и потом максимально быстро выйти на разрешение на строительство, чтобы открыть продажи. Ведь до этого момента кредитование идет по максимальной ставке, и все эти начисленные проценты в итоге оказываются в себестоимости проекта. При текущих кредитных ставках суммы потерь гигантские. Поэтому сроки утверждения ПЗЗ важнее «качества». 

Павел Евсюков: "Локации Лахта, Горская и Каменка при своей географической близости обладают разной спецификой. На территории Лахты и Горской реализуются, по сути, стратегические проекты, в том числе с государственно-частным партнерством. Здесь целенаправленно формируются новые городские доминанты и центры деловой активности. Их стоит рассматривать в качестве вклада в городскую инфраструктуру и создание рабочих мест.

Каменку осваивают девелоперы, которые специализируются на жилье. Соответственно, финансовые модели проектов базируются на потребительском спросе. Себестоимость зданий выше 75 метров возрастает за счет дополнительных затрат на инженерию, системы пожаротушения, фасадные материалы. Такие доминанты оправданы в более высоком ценовом сегменте, где все дополнительные издержки можно заложить в цену жилья. Каменка же на сегодня остается районом, где преобладают новостройки массового сегмента. Средняя площадь продаваемой квартиры там составляет чуть более 35 кв. м, цена «квадрата» – около 260 тысяч рублей. Район «спальный» – со всеми характерными проблемами, присущими окраинам. В этой ситуации у девелопера есть две стратегии: вкладываться в развитие инфраструктуры, повышая престиж локации, или уменьшать среднюю площадь лота для повышения цены метра. Оба пути пока неочевидны.

Решение по Каменке выглядит в ПЗЗ скорее как стратегический задел на будущее. Возможно, девелоперы используют его для создания отдельных высотных акцентов – имиджевых доминант, способных вывести продукт на новый уровень. Однако массовая застройка высотными жилыми башнями без параллельных инвестиций в развитие района и его инфраструктуры видится нецелесообразной". 

Андрей Кулаков: "Из проекта ПЗЗ выделяются несколько ключевых направлений, которые формируют вектор развития города. 

Первое – усиление малоэтажного, рекреационного и общественно-делового зонирования: проект ПЗЗ предусматривает выделение новых общественно-деловых зон и расширение перечня рекреационных территорий. Это важный сигнал – переход от исключительно жилой застройки к сбалансированному городскому развитию с акцентом на качество среды и функциональность. Второе – более строгие регламенты для исторического центра и объединенных зон охраны: уточнение границ, видов разрешенного использования и параметров на участках в исторической среде. Это значимо для защиты архитектурного и культурного наследия Петербурга – он получает инструмент, позволяющий выдерживать масштабы нового строительства в контексте исторической застройки.

Часть наиболее дискуссионных поправок, отклоненных комиссией, отражала реальные запросы рынка и горожан. Отклонение этих предложений можно считать упущенной возможностью для более гибкой и современной градостроительной политики. 

Прежде всего, речь о поправках, касавшихся сокращения норм парковочных мест и коэффициентов озеленения для жилых проектов. То, что их отклонили, отразится на девелоперском рынке неоднозначно. Для застройщиков это означает рост себестоимости и может негативно сказываться на рентабельности, что будет сдерживать выход на рынок новых объектов. Однако с точки зрения городской среды решение комиссии выглядит оправданным: дворы в большинстве районов, особенно в исторической части и зонах массовой застройки, перегружены автомобилями. Сокращение парковочных мест без компенсирующих мер неизбежно усугубило бы проблему.

Важно учитывать, что Петербург пока не располагает развитой системой общественного транспорта, способной стать реальной альтернативой личному автомобилю. Несмотря на развитие метрополитена и планы по трамвайным хабам, новые жилые комплексы зачастую появляются там, где транспортная инфраструктура не готова к возросшей нагрузке. В таких условиях сохранение действующих норм парковочных мест остается необходимым минимумом. Сокращение этих параметров могло вызвать социальное напряжение: рост числа стихийных парковок, конфликты с жителями и ухудшение качества городской среды.

Тем не менее диалог о возможной корректировке нормативов целесообразен. Он должен идти не в логике «сокращения ради удешевления», а в рамках комплексной транспортной стратегии: с анализом загруженности улиц, планов по развитию метро, трамвайных линий и созданию перехватывающих парковок. 

Только при наличии реальной транспортной альтернативы можно обсуждать гибкость нормативов. Пока же в Петербурге важно удержать баланс, обеспечивая достаточное количество парковок и озелененных территорий, не теряя при этом стимулов для инвестиций в качественное жилье.

Повышение допустимой высоты на участках в Лахте, Горской и Каменке может быть обосновано с точки зрения привлечения капитала и создания современных центров роста за пределами исторически плотного ядра города. Однако решение об увеличении высотности требует крайне внимательного подхода. Во-первых, в Приморском районе уже сейчас сложная транспортная и инженерная ситуация: высокая плотность застройки, узкие магистрали, значительная нагрузка на транспортные связи. При значительной высоте зданий и массированном жилом или офисном использовании без должного транспортного обеспечения и благоустройства нагрузка может стать критической. 

Во-вторых, повышение высоты должно сопровождаться усиленными требованиями к архитектурному качеству, инфраструктуре, озеленению и сохранению городского пространства; иначе есть риск, что новые «вышки» станут инородными элементами, разрушающими масштаб и среду кварталов.

Проект трассы М-7, проходящей через восточные и северо-восточные районы Петербурга, имеет очевидные транспортные преимущества, но вызывает и серьезные градостроительные вопросы. Дорога способна значительно разгрузить внутренние магистрали города, улучшить связь с Ленобластью и создать новые логистические возможности для Колтушей, Мурино и Всеволожска. Это инфраструктурный проект федерального уровня, который может стать частью полноценного транспортного каркаса агломерации и снизить нагрузку на КАД и Пискаревский проспект.

Однако реализация проекта в существующей конфигурации несет ощутимые риски для городской среды. Трасса проходит вблизи жилых кварталов, природных и рекреационных зон, где плотная застройка уже превышает допустимую транспортную емкость. Увеличение транзитного потока без должных мер шумозащиты и озеленения может ухудшить экологическую ситуацию и качество жизни жителей. Кроме того, проект не синхронизирован с планами развития общественного транспорта. Его реализация может привести к возрастанию спроса на личные авто, что лишь усилит нагрузки на дороги.

С точки зрения баланса интересов, проект М-7 может быть оправдан, но необходимы четкие гарантии: шумозащитные экраны, зеленые буферы, мостовые решения через природные территории и продуманная интеграция с городской дорожной сетью. Без этих мер магистраль рискует стать не драйвером развития, а источником конфликтов и долгосрочных издержек для города.

Растягивание процедуры утверждения Правил землепользования и застройки на годы – недопустимая роскошь для мегаполиса, находящегося в стадии активной перестройки градостроительной политики. Гораздо продуктивнее утвердить рабочую редакцию ПЗЗ, параллельно сформировав механизм точечных корректировок, чем сохранять состояние правового «подвешивания», тормозящее и развитие территорий, и инвестиционные процессы".