ВСД влетит в копеечку

Подписано соглашение между  правительством Петербурга и группой ВТБ о создании участка Широтной магистрали скоростного движения до Витебского проспекта. Стоимость дорожного объекта составит около 27 млрд рублей; ещё 12 млрд будут выделены на подготовку территории, сообщает Смольный. Финансирование обеспечат средства инвестора, городского и федерального бюджетов. 

На схеме ниже (данные 2018 года) видно, что первый этап включает в себя съезд с ЗСД и развязку с Витебским проспектом. 

Для сравнения: Московско-Дунайская развязка – крупнейшая дорожная стройка в адресной инвестиционной программе Петербурга – стоит около 8,2 млрд рублей, а развязка ЗСД с Шуваловским проспектом – 4,1 млрд рублей. Стоимость участка обхода Мурино в створе Пискарёвского проспекта с многоуровневой развязкой оценивается в 5,8 млрд.  Эстакадные съезды к "Лахта-центру" с Приморского проспекта и с улицы Савушкина обойдутся примерно в 3,8 млрд рублей.

Старт строительства запланирован на первый квартал 2021 года, предполагаемый срок работ составит четыре года. Пропускная способность развязки – до 70 000 автомобилей в сутки, движение предусмотрено по шести полосам со скоростью до 110 км/час. 

ВСД пройдёт по южной планировочной зоне города до границы с Ленобластью. Проект реализуется на условиях ГЧП. Проект воспринимается жителями неоднозначно, у них много возражений по трассировке.

Кстати, Счётная палата полагает, что концессионные соглашения на строительство дорог, которые должны оптимизировать бюджетные расходы, наоборот, приводят к дополнительным тратам из казны. Аудиторы уверены, что государственно-частные партнёрства пока себя не оправдали из-за ряда проблем в сфере дорожного строительства и недостатков самих соглашений.

К таким выводам эксперты пришли после проверки эффективности двух проектов платных дорог: «Новый выход на МКАД» и «М-11 Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58-й км». Здесь бюджету не только не удалось сэкономить, но и пришлось выплатить концессионерам дополнительно 5,6 млрд рублей. Это компенсации за недополученный доход. Из-за затянувшегося изъятия и оформления участков под строительство эксплуатация участков дорог началась на год-два позже.

Среди недостатков самих соглашений в Счётной палате называют порядок расчёта предельного размера дохода, который может оставаться в распоряжении концессионера. Его определяют на основе прогноза трафика, сделанного концедентом (то есть государством) на этапе проведения конкурсов. Полученные сверх этой суммы деньги считаются сверхдоходом, половину которого нужно направить государству. Но проверки показали, что прогнозные значения трафика завышены, из-за чего сверхдохода нет. «Отчётность хромает в пользу концессионера. Фактический трафик в среднем в 2,5 раза ниже прогнозного. При этом актуализация и корректировка прогнозных значений соглашениями не предусмотрена», – констатирует аудитор Валерий Богомолов.

В Счётной палате уверены, что власти должны участвовать и в определении стоимости проезда. Сейчас концессионер может устанавливать её исходя из востребованности любого отдельно взятого отрезка трассы. В результате тариф за 1 км на разных участках может отличаться более чем в три раза. Кроме того, аудиторы предлагают пересмотреть требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам платных дорог, которые не отличаются от требований к бесплатным, хотя скоростные режимы разные. «Например, освещение на участке 15–58-й км автодороги Москва – Санкт-Петербург устроено согласно обычным требованиям, то есть вблизи населённых пунктов и на транспортных развязках, а это только 30% протяжённости дороги. При этом участок платный, разрешённые скорости более высокие, и это влияет на безопасность движения», – поясняет Валерий Богомолов.